Si el MC20 fue la carta de presentación de una nueva Maserati (la de los túneles de viento, la de los V6 con pre-cámaras, la de los chasis sin gota de Ferrari), el MCPura es el recordatorio de que lo que funciona no se toca… pero se mejora. No es una revolución, no hay efervescencia, y precisamente por eso interesa. El Maserati MCPura es una corrección minuciosa de un coche que ya estaba muy bien parido. Si esto fuera Fórmula 1, hablaríamos de una evolución tipo “B-spec” de la carrocería del coche ganador: cambios sutiles, pensados para rascar décimas, aligerar gramos y afinar gestos.

Para los que buscan efectismo, ruido o pantallas hasta en los reposacabezas, esto va a sonar a poco. Pero para quienes entienden que el superdeportivo es una herramienta antes que un decorado, esto va justo al meollo. El MCPura mantiene lo esencial: la pureza de líneas, la técnica sin adornos superfluos y una puesta a punto que premia la precisión por encima del drama. No hay trampa ni cartón: lo que ves es lo que hay, y lo que hay está muy bien hecho.

Maserati sabe que el futuro pasa por la electrificación, por las gamas SUV y por los híbridos de altas prestaciones, pero también sabe que una parte de su clientela (la más purista, la que sueña con gasolina) sigue esperando un coche como este. Un coche que no tenga que justificar su existencia con promesas ecológicas ni con cifras de emisiones. Un coche que sea, ante todo, un superdeportivo térmico de verdad.

El MCPura llega en el momento justo. Ni demasiado pronto como para parecer prematuro, ni demasiado tarde como para resultar anacrónico. Es, probablemente, el último supercoche puramente térmico de Maserati, y es una despedida con estilo, con sustancia y con mucha más ingeniería que pose.

Diseño exterior: el drama, para otros

Cuando Maserati presentó el MC20 original, sorprendió con una silueta pura, muy de maqueta de salón del automóvil: sin alerones horteras, sin branquias de exhibicionista barato, sin necesidad de llamar la atención con vulgaridades. El MCPura no ha cambiado esa filosofía, pero sí le ha hecho caso al túnel de viento. Los paragolpes, por ejemplo, ahora adoptan un perfil más afilado y curvado hacia el morro, que recuerda al GT2 de competición y canaliza mejor el flujo hacia los radiadores.

Las branquias laterales son más limpias, con transiciones menos abruptas. Detrás, el difusor ha ganado volumen y profundidad, y se puede montar un alerón fijo que aporta 100 kg de carga sin penalizar en exceso el Cᴅ. Todo esto no es puro aderezo visual: cada una de estas decisiones tiene un sentido funcional. No hay añadidos gratuitos ni diseño porque sí. Y eso, en este segmento, es casi subversivo.

La pintura también dice cosas interesantes, porque el “Ai Aqua Rainbow” no tiene nada de discreto: es un azul iridiscente que cambia de tono con la luz, con un acabado mate en el coupé y brillante en el Cielo. El “Devil Orange” es exactamente eso: un naranja casi fluorescente que parece diseñado por alguien con complejo de piloto de MotoGP. Si vas a por lo discreto, quédate con los tonos clásicos. Pero si quieres que te miren, ya sabes qué pedir.

Lo bueno es que todos estos cambios, aunque parezcan detalles, suman. El arrastre baja un 2%, la estabilidad mejora, la carga en eje trasero se incrementa y la estética sigue sin pedir perdón a nadie. Es el tipo de evolución que sólo alguien que ha pasado tiempo mirando un MC20 sabrá apreciar, pero está ahí, y se nota.

Estructura y aerodinámica: lo que no se ve

La base estructural sigue siendo una joya de la ingeniería: un monocasco de fibra de carbono, cocido por Dallara, con un peso total de apenas 100 kilos. Es lo que permite que el coche, completo, con líquidos, se quede por debajo de los 1.500 kg, y eso, con 630 caballos, ya da una idea de lo que estamos hablando. La relación peso-potencia es de 2,33 kg/CV sin necesidad de meter baterías ni motores eléctricos. Ningún otro coche en este rango de precio ofrece algo similar sin recurrir a la hibridación.

Las suspensiones siguen siendo dobles triángulos en ambos ejes, con amortiguación activa. Pero el trabajo fino filipino está debajo: nuevo suelo plano, difusor más agresivo, canalización más limpia. Los datos oficiales dicen que el coeficiente aerodinámico se mantiene en 0,38, pero con más carga útil y menor turbulencia. Lo cual significa que no se trata de bajar el número, sino de que funcione mejor donde importa: en curva rápida, en estabilidad de alta velocidad y en apoyo lateral.

Aunque no es algo que se anuncie a bombo y platillo, hay una mejora en la forma en que todo está montado. Las tolerancias son más ajustadas, los acabados exteriores encajan mejor y la carrocería se comporta de forma más sólida. El coche está mejor ensamblado, simplemente, y eso también forma parte de la ingeniería.

En ese sentido, el MCPura no pretende revolucionar nada, pero sí consigue pulir una receta que ya era notable. Porque cuando tienes una buena base técnica, lo que toca es afinar: menos espectáculo, más funcionalidad. Y eso es exactamente lo que han hecho aquí.

Motor Nettuno: sin cambios, por suerte

Mientras que cada año parece que hay que cambiar de motor o añadir un compresor eléctrico o algún artilugio de nombre rimbombante, Maserati ha hecho lo más sensato: dejar el Nettuno tal como estaba. El 3.0 V6 biturbo sigue con sus 630 CV a 7.500 rpm y 730 Nm desde apenas 3.000 rpm, y sigue teniendo el sistema de combustión en dos fases que tanta cola trajo en su momento.

La clave del Nettuno está en la pre-cámara pasiva con bujía central: una tecnología derivada de la Fórmula 1 que mejora la propagación de la llama en condiciones de baja carga. Luego entra en acción una segunda bujía lateral, más convencional, para mantener la combustión estable, y entre medias, una doble inyección (una directa a 350 bares y otra indirecta) que permite una mezcla más limpia y menos tendencia al autoencendido.

No hay inventos nuevos, pero es que no hacían falta. Con esta configuración, el motor ofrece una entrega muy lineal, pero también rabiosa arriba. Tiene carácter, pero también finura, y lo más importante: lo hace sin necesidad de hibridación. Las cifras de emisiones (261 g CO₂/km WLTP) son anecdóticas para quien se compra un coche así, pero dan idea de lo optimizado que está el conjunto. No es un dinosaurio: es un depredador que aún caza con garras, no con enchufes.

En ese contexto, dejar el motor tal cual no es un acto de vagancia, sino de confianza. Maserati tiene claro que el Nettuno sigue siendo competitivo, que suena como debe y que empuja como esperas. Si algo funciona, no lo toques. Afínalo, sí. Pero no lo toques.

Interior: menos cuero, más sustancia

En el habitáculo, la cosa también va de purismo absoluto. Nada de cuero de vaca de peinado perfecto. Aquí todo es Alcantara, y del bueno: tacto sedoso, microperforado, con grabados láser y costuras perfectamente alineadas. El nuevo volante tiene forma más achatada, y se puede pedir con LED de cambio integrados como en un coche de carreras.

La instrumentación digital sigue siendo clara, sin florituras, y ahora añade una pantalla extra para telemetría heredada del GT2 de circuito. La interfaz multimedia se ha revisado, pero sin caer en la tentación de convertir esto en un iPad sobre ruedas. Los menús responden más rápido, los gráficos están mejor resueltos y hay una lógica más clara entre funciones.

Este cohete sigue siendo un coche donde lo que importa está al alcance del tacto, no oculto tras diez submenús. En el Cielo (la versión con techo targa) el techo PDLC electrocrómico cambia de opaco a transparente en 12 segundos, y hay un anillo estructural adicional en carbono para mantener la rigidez. El sobrepeso respecto al coupé es de apenas 70 kilos, lo cual es un milagro para un coche sin pilar central.

En resumen: han quitado lo superfluo, han afinado lo esencial y han mantenido el alma. Con tantas pantallas, aromas sintéticos y “experiencias sensoriales” prefabricadas en otros coches, lo del MCPura es lo más puro.