En 2017 se cumplió el 50 aniversario de la 2ª victoria de Ford en las 24 horas de Le Mans (recordemos que hicieron triplete en 1966, su primera victoria), y para conmemorar este hito, Ford ha vestido con sus colores a su mejor vehículo, el Ford GT Heritage Edition. Ya en aquella época demostraron que podían ser mejor que Ferrari en competición. Con el nuevo Ford GT quieren además tener el mejor deportivo del mercado, superando a Ferrari. ¿Lo habrán conseguido?

Desde que Mark Fields (ahora ex-CEO de Ford) asumió su cargo de líder de la empresa, le obsesionaba devolver a Ford a lo más alto de la competición, retomando la creación de vehículos deportivos sin dejar de lado los coches más normales para la mayoría de la gente. Gracias al Sr. Fields hoy tenemos al Mustang cabalgando por Europa, los ST y RS, y a este hiperdeportivo llamado Ford GT. Entonces, ¿por qué lo fulminaron? Parece que las ventas habían bajado, y no había prestado mucha atención al futuro: electrificación y conducción autónoma. Pero eso es otra historia.

Hoy vamos a centrarnos en la suspensión de este coche de carreras con matrícula, y permitidme que recalque esto, porque es diferente crear un GT cómodo con aptitudes deportivas (como, por ejemplo, el Ferrari 812 Superfast), que un coche de carreras matriculable, como puede ser el caso del Ferrari LaFerrari o el mismo GT de Ford.

Una suspensión única en el mercado

¿Qué tiene de especial? Pues en realidad nada que no hayamos visto por separado en la mayoría de coches de competición, pero que nunca antes se había combinado de esta manera. Para empezar, utiliza un esquema push-rod de doble brazo, tanto delante como detrás. Esto no es un mero elemento de marketing, sino que tiene una razón funcional muy específica, como casi todo en este vehículo: mover la suspensión al centro, dentro del chasis, para dejar aire limpio a la aerodinámica. Por cierto, aerodinámica que está muy cuidada, para que todos los elementos funcionen como un conjunto. Aunque hablar de la aerodinámica de este Ford merece un capítulo aparte.

Hasta aquí una suspensión algo exótica, pero convencional. La magia comienza cuando Ford coloca en serie una barra de torsión con un muelle helicoidal que, a su vez, se encuentra dentro de un dispositivo hidráulico. Difícil de entender, ¿verdad? Mejor ver la foto.

Suspensión delantera Ford GT

Dinámica de la suspensión

Vamos a intentar explicar la dinámica de esta suspensión. Con el 1, vemos el brazo push-rod. Básicamente es el que transmite el movimiento lineal de la rueda, a un movimiento circular, gracias al rocker-arm o balancín (el 2). Si la rueda sube (se comprime la suspensión), empuja el brazo, y el balancín se mueve como las agujas del reloj. Si la rueda baja (se extiende la suspensión), el balancín se mueve en sentido contrario.

Este movimiento del balancín hace que el resto del conjunto se mueva. Con el 3, vemos el amortiguador eDSSV. Luego veremos en detalle qué significan esas siglas. El número 4 es la barra de torsión. Está unida solidariamente al balancín (2) y al muelle helicoidal (5) de manera que cuando la suspensión actúa, ejerce el efecto muelle a través de la torsión (una manera sencilla de entender la torsión, es imaginando que estamos escurriendo una toalla, retorciéndola). Y por último, un segundo balancín con el muelle “hidráulico” (5). Lo llamaremos así porque es más corto que decir “muelle helicoidal dentro de un pistón hidráulico”.

Vamos a ver la secuencia de cómo sería si encontrásemos un bache. Al subir el bache, la rueda sube, empujando el brazo (1). El balancín (2) se movería como las agujas del reloj, comprimiendo el amortiguador (3), torsionando la barra (4), que movería el segundo balancín, haciendo que el muelle “hidráulico” (5) trabaje en extensión.

Muy complicado, pensaréis. ¿Para qué tanta complicación? Para ofrecer dos comportamientos completamente diferentes: uno relativamente cómodo en carretera normal, y otro radical en circuito. Esto se consigue gracias a los muelles en serie: si colocamos dos muelles idénticos en serie, uno encima de otro, con una determinada ratio de dureza, la ratio del conjunto será la mitad que la de los muelles, es decir, que dos muelles “duros” unidos en serie, se convierten en un muelle la mitad de “duro”. De este modo, cuando ambos trabajan en modo Normal, tenemos un coche más “blando” de suspensión, que cuando cambiamos al modo Track o Vmax, donde se convierte en un coche muy “duro”. Ford no ha facilitado los ratios de los muelles, ni datos precisos de la suspensión, ya que la ha patentado. Pero podemos intuir que la barra de torsión debe ser muy rígida, ya que es la única que actúa en modo Track. Y el muelle helicoidal debe ser poco rígido, para disminuir bastante la ratio del conjunto en modo Normal.

Aparte de esto, el conjunto hidráulico del muelle helicoidal (5) tiene una función primordial: que trabajen ambos muelles en serie, o que solo trabaje la barra de torsión (4). Este conjunto, en la posición Track o Vmax, se bloquea, produciendo dos efectos: que el balancín secundario se mueva, bajando la suspensión 50 mm -de 120 mm a 70 mm sobre el suelo; como referencia, un coche de competición suele estar sobre los 76 mm sobre el suelo-, y que el muelle helicoidal deje de trabajar, comportándose como una barra rígida unida al chasis. De este modo hace que únicamente trabaje la barra de torsión. Este sistema hidráulico también se puede emplear para elevar el morro por debajo de los 40 km/h otros 50 mm, dejando 170 mm de altura libre em la parte delantera, para superar obstáculos.

Mágicamente, con el toque de un botón, cambiamos la altura, y lo que es más importante, la dureza del muelle, y la curva del amortiguador, algo nunca visto antes en un coche de calle. ¿Han superado a Ferrari en este aspecto? Yo pienso que sí. Hablando de amortiguador, vamos a explicar brevemente las bondades de los amortiguadores eDSSV.

Amortiguadores eDSSV

La abreviatura significa Dynamic Suspension Spool Valve, algo así como suspensión dinámica de válvula de carrete, y fue creada por Multimatic. Esto no dice mucho, pero si os digo que los utilizan en Fórmula 1 desde 2001, o en casi todas las competiciones desde entonces, algo bueno debe tener. Para no entrar en demasiados tecnicismos, se trata básicamente de un pistón que expulsa el líquido hidráulico por los laterales, a través de unas aberturas gracias a dos válvulas, una para compresión y otra para rebote. ¿Qué se consigue con esto? Diseñando las aberturas con una forma específica, podemos disponer de tres curvas diferentes de amortiguación, siendo muy precisas y que no cambian con el tiempo, gracias a que las válvulas no se desgastan como en los amortiguadores convencionales.

Si a esto le sumamos que el fabricante canadiense Multimatic dispone de un software específico para simular diferentes curvas de amortiguación con absoluta precisión y correlación con la realidad, aquí tenemos todas las razones de su éxito.

En el Ford GT han montado una evolución del sistema, que se llama eDSSV, al cual añaden una centralita electrónica que controla de manera variable las válvulas de compresión y rebote.

No hemos tenido oportunidad de probarlo todavía, pero por las pruebas que hemos visto, en carretera la suspensión es dura, aunque no incómoda. Y en circuito es rígida y se comporta como una tabla, por lo que parece que los ingenieros de Ford han cumplido bien con su cometido. Desde mi punto de vista, la mejor suspensión del mercado que existe ahora mismo para un hiperdeportivo.

Por último, os dejo con un vídeo (con mala calidad, pero muy ilustrativo) donde Jamal Hameedi, Jefe de Ingeniería de Ford Performance, explica al detalle el funcionamiento de tan sofisticada suspensión.

Este obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 11 de septiembre de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.