Volkswagen no siempre ha sido el enorme imperio que es ahora, ni tampoco tuvo ni la capacidad ni la imagen actual. Todo lo que el Grupo Volkswagen tiene actualmente se lo debe, en una gran parte, a Ferdinand Piëch. Un caballero que formaba parte de una de las familias más importantes de la historia del automovilismo: la familia Porsche. Y decimos formaba, en pasado, porque Ferdinand Piëch ha fallecido repentinamente en Rosenheim (Alemania) a los 82 años de edad por un ataque al corazón fulminante.

Nacido en Viena (Austria) en 1937, hijo de Anton Piëch y Louise Piëch (hija de Ferdinand Porsche), estuvo toda su vida ligado al automóvil e incluso antes de acabar sus estudios, participó en el desarrollo del motor bóxer de ocho cilindros que usó el Porsche 804 de Fórmula 1. Logró sus estudios de ingeniería en Zúrich, tras los cuales ingresó en Porsche KG, la empresa de su abuelo.

De hecho, como dato curioso, entró a formar parte de Porsche en 1963, cuando se comenzó con la creación del mayor icono del automovilismo alemán: el Porsche 901, que posteriormente pasó a denominarse Porsche 911 por una reclamación de Peugeot.

Responsable de desarrollo en Porsche, con camiseta blanca (1965)

Ferdinand Piëch ha sido el artífice de muchos logros industriales y ha dejado su nombre grabado en los libros de historia. Fue un personaje que se sobrepuso a muchos avatares incluso en su propia familia, donde se le consideraba un fracaso y era centro de las burlas por ser disléxico. Así, llegó a Porsche directo a la división de competición donde se encargó del desarrollo y ensayo de motores hasta que, en 1971, fue nombrado responsable de I+D.

Trabajó en el Porsche 906 y suyo es también el ahora mítico Porsche 917, el coche que estaba llamado a derrotar a los todopoderosos Ford GT40 y que se convirtió en una leyenda del automovilismo a pesar de unos inicios muy polémicos.

No obstante, no fue un camino de rosas. Sus primos, que por aquel entonces ostentaban el control de la firma alemana de deportivos, no le tenían mucho aprecio y terminó por abandonar la compañía y buscar nuevos retos. Se marchó con una frase contundente hacia sus primos: “soy un jabalí y vosotros sois cerdos domésticos”.

En la Targa Florio, a la izquierda con abrigo (1970)

De esta forma recaló en Audi, una marca que no era, ni de lejos, la sombra de lo que es ahora. Fue ahí, en Audi, donde su carrera despegó como un cohete rumbo al espacio y donde llegó a convertirse en el hombre más poderoso de la industria del automóvil.

Audi, lo que quedaba de la otrora poderosa Auto Union, tenía unas ventas muy pobres, apenas testimoniales, pero Piëch la convirtió en una referencia a nivel mundial. Los Audi 80 y Audi 100 fueron obra suya, coches que sentaron los cimientos de todo lo que vino después, incluso su dominio del mercado diésel con el Audi 100 2.5 TDI, el primer automóvil en lucir las famosas siglas.

A Piëch también hay que otorgarle méritos como el dominio de Audi en rallies en la década de los 80 gracias al Audi quattro, el automóvil que estableció como válida la tracción total para turismos y que además, estableció un estándar para la marca que ha llegado hasta nuestros días. Otro dato curioso del señor Piëch, es su implicación en el diseño de motores para Mercedes, una compañía rival y que tuvo durante su poder durante algún tiempo todo el conglomerado de Auto Union antes de venderselo a Volkswagen.

Piëch fue uno de los padres del Audi Quattro

No fue hasta 1993 cuando Ferdinand Piëch llegó a Volkswagen, una marca moribunda que a poco estuvo de tener otro final menos halagüeño que el actual. Según se dice, Piëch le comentó a su esposa Úrsula (por entonces, pues tuvo cinco) que no estaba seguro si en dos meses podrían pagar el sueldo a los trabajadores, algo que da una imagen clara de la situación por la que pasaba Volkswagen a comienzos de los 90.

Aún y así, para justificar su nombramiento como máximo responsable de la marca, dijo una frase que muchos todavía recuerdan: “Enfrentados a la alternativa de elegirme a mí o ser arrinconados por los japoneses, optaron por elegirme a mí. Estamos enfrentados en una guerra económica y si Volkswagen no logra, en un plazo prudente, salir de su actual miseria, habrá llegado el fin de la industria automovilística europea y nuestros puestos serán ocupados por japoneses.”

La forma de evitar la quiebra de Volkswagen fue clara: recortes en los gastos (incluido el despido de personal), aumento de la calidad de los productos y reestructuración casi completa de la marca. El resultado salta a la vista y Volkswagen no solo se hizo rentable, se convirtió en una de las empresas más potentes del mundo. Entre los logros de Ferdinand Piëch cabe destacar la cuarta generación del Volkswagen Golf.

Celebrando el Golf 15 millones en Wolfsburgo, a la derecha (1994)

Criticado por muchos, sobre todo las versiones GTI, el Golf IV supuso un gigantesco paso adelante frente a su anterior edición. Se aumentó la calidad hasta un nivel espectacularmente alto para lo acostumbrado entonces (olvidemos los caudalímetros o los fallos de las ventanillas…) y, entre otras cosas, se redujeron los componentes que lo daban forma haciendo su fabricación algo más sencilla y al mismo tiempo, económica.

Piëch también fue el responsable de un coche que ha sido injustamente tratado, a pesar de haber sido uno de los proyectos de ingeniería más depurados y conseguidos de su época: el Volkswagen Phaeton. Un sedán de representación con una calidad de realización nunca vista en la marca, tecnología digna del segmento en el que militaba y motores de 12 cilindros en W y dos turbos, con unas prestaciones sobresalientes.

El problema vino del emblema de su frontal, que restó imagen y prestigio frente a marcas más establecidas. No obstante, el Phaeton sirvió de base para la creación de un modelo que ha sido un rotundo éxito, aunque con otra marca: el Bentley Continental GT y todos sus modelos derivados.

Presentación del Volkswagen Lupo 3L TDI en Gotemburgo, Suecia (1999)

Aquí y allá, Ferdinand Piëch hacía de las suyas y actuaba según fuera necesario, sin miedos, sin dudas. El grupo industrial creció hasta tener bajo su control un total de 12 marcas diferentes, desde Bentley hasta Bugatti, pasando por SEAT, Skoda, Lamborghini e incluso Ducati.

Pero una parte de esta historia merece un poco más de atención y es la referente a Porsche. Volkswagen estaba en perfecto orden de funcionamiento en todos los sentidos, era una máquina de hacer dinero y buenos coches, había logrado establecerse en Estados Unidos y las carencias eran cosa del pasado.

Pero en 2008, Wolfgang Porsche, primo de Piëch, intentó comprar Volkswagen aumentando su participación del 31 % que poseía entonces a más del 50 %. No obstante, por una mala estrategia en el intento de compra de Volkswagen (financiación con préstamos que casi llevan a la ruina a Porsche y a la suspensión de pagos), fue Volkswagen quien adquirió el 49,9% de Porsche, accionariado que pasó a ser el 100 % en el año 2012 mediante un truco legal que les evitó, además, el pago de millones de euros en impuestos.

Esta operación llegó a provocar tal turbulencia bursátil que, temporalmente, Volkswagen tuvo sus acciones a más de 1.000 euros y llegó a estar valorada más que todo el IBEX-35 español. Así lo contó El Economista.

En la junta general de accionistas con su mujer Úrsula (2009)

Otro de los aspectos que han quedado para la historia es el regreso de Bugatti. La firma francesa ha tenido muchos dueños y siempre con final triste y aciago. Pero Piëch se propuso un reto bastante loco e incluso llegó a anunciarlo antes siquiera de saber si podría hacerse realidad: fabricarían un coche con 1.000 CV capaz de alcanzar los 400 km/h.

Era la primera piedra para el Bugatti EB 16.4 Veyron, el hoy famoso “coche de los 1.000 CV”. Un proyecto que acumuló retrasos, problemas de desarrollo y mucha polémica hasta que por fin, un día, se hizo realidad y todo el mundo se volvió loco; los medios especializados, revistas de renombre que nada tenían que ver con el automóvil, los aficionados, los coleccionistas…

En abril del año 2015 Piëch rompió totalmente con la marca. El consejo de dirección de Volkswagen decidió seguir con Martin Winterkorn, algo que no gustó a Piëch, y renunció a su cargo, en aquel momento, de presidente de Consejo de Supervisión. Curiosamente, poco después de este movimiento, salió a la luz el caso de los motores diésel manipulados con todo lo que ello ha conllevado. Todavía existen dudas sobre el conocimiento de este suceso por parte de Piëch y si la salida del grupo fue por lo que venía en camino.

Anunciando resultados en la junta general de accionistas (2011)

Hans Dieter Pötsch, presidente del Consejo de Supervisión de Volkswagen actualmente, ha declarado tras el fallecimiento de Piëch que “desde los años 60, Ferdinand Piëch ha desempeñado un papel decisivo en el desarrollo del automóvil, la industria y, sobre todo, de Volkswagen en un grupo de movilidad global. La empresa y sus 660.000 empleados le debe mucho. Ferdinand Piëch ha escrito la historia del automóvil, como un gerente apasionado, un ingeniero ingenioso y un empresario visionario”.

Desde la propia compañía han emitido las siguientes palabras: “El grupo Volkswagen está de luto por el que fuera durante mucho tiempo consejero delegado y presidente del consejo de vigilancia, el doctor Ferdinand Piëch. En nombre de los 660.000 empleados, el consejo de vigilancia y el consejo de administración expresan su sincero pésame a la familia y rinden homenaje al gran servicio de Piëch a Volkswagen, a las marcas del grupo y al desarrollo del automóvil en general.”

Galería de fotos

Ferdinand Piëch de niño junto a su abuelo, Ferdinand Porsche, y su primo Alexander

Piëch fue uno de los padres del Audi Quattro

Trabajando en Audi en los 80

Piëch fue miembro del consejo de administración de Volkswagen desde 1993

Responsable de desarrollo en Porsche, con camiseta blanca (1965)

Inspección de la FIA/CSI de los 25 Porsche 917 (1969)

En la Targa Florio, a la izquierda con abrigo (1970)

Celebrando el Golf 15 millones en Wolfsburgo (1994)

Fundación de la fábrica transparente en Dresde (1999)

Presentación del Volkswagen Lupo 3L TDI en Gotemburgo, Suecia (1999)

Inauguración del Autostadt de Wolfsburgo (2000)

En la junta general de accionistas con su mujer Ursula (2009)

Anunciando resultados en la junta general de accionistas (2011)

Reunión anual de Wörthersee (2013)

En el circuito de Le Mans (2014)