A día de hoy, casi cualquier coche compacto o utilitario del planeta transmite su potencia a través de las ruedas delanteras, pero esto no siempre fue así. Aunque parezca mentira, la idea de hacer que un automóvil “tire” de sí mismo en lugar de “empujarse” desde el eje trasero no es ni nueva ni particularmente moderna. En realidad, la historia de la tracción delantera arranca en los albores de la automoción y ha vivido una evolución tortuosa y plagada de obstáculos, prejuicios técnicos y decisiones de mercado.

El primer concepto documentado de tracción delantera se remonta nada menos que al siglo XVIII con el enorme cacharro a vapor de Nicolas-Joseph Cugnot, que adelantaba un esquema de tres ruedas con la motriz delante, pero la idea no se popularizó, no por la tracción delantera, sino porque ese armatoste estaba tan lejos de ser útil como Nueva York de Soria. Saltamos entonces hasta principios del siglo XX, cuando algunos inventores excéntricos empezaron a coquetear en serio con el reparto de fuerza hacia el eje delantero, como J. Walter Christie y sus experimentos para competir en Indianápolis. Tampoco funcionó.

Sin embargo, la técnica era prometedora. El control de tracción mejoraba, la distribución de pesos favorecía el espacio interior y el diseño mecánico permitía acortar la batalla, reducir masa y costes… En papel, lo tenía todo para triunfar. Pero cada intento por llevarla al mercado en aquellos primeros años acababa en fiasco. Costaba producirla, costaba venderla, y los clientes seguían creyendo que un coche “de verdad” debía empujar desde atrás.

El verdadero primer paso serio fue el del Cord L-29 en 1929 y, más tarde, el Ruxton. Eran innovadores, bonitos, tecnológicamente avanzados… Pero caros, delicados y lanzados en plena Gran Depresión. Resultado: batacazo fuerte. A pesar de todos los males que asolaban aquella América en crisis, los fabricantes no echaron la culpa al contexto económico. Culparon a la tracción delantera.

Citroën se lanza… y el resto se queda mirando

Mientras tanto, en Europa alguien se atrevía. En 1934, Citroën fue y se sacó de la manga el Traction Avant, un nombre que hoy puede parecer literal, pero que entonces era un golpe de efecto en toda regla. Fue un éxito. Uno enorme, de más de 750.000 unidades vendidas. En plena guerra y posguerra, los franceses demostraron que con un poco de ingenio industrial, la tracción delantera no solo era viable: era brillante.

¿Y qué hicieron los demás? Pues no mucho. El resto de fabricantes europeos se lo pensaron, los ingleses lo miraron de reojo, y los americanos directamente lo ignoraron. Durante los 40 y 50, el concepto quedó confinado a unos cuantos utilitarios raros o modelos marginales. Eso sí, algunos modelos como el DKW F1, el  inmortal Citroën 2CV o incluso ciertos Saab en sus inicios, empezaron a dejar semilla aquí y allá.

La explicación no estaba en la técnica, sino en la tecnología. Para que la tracción delantera funcionara bien, era imprescindible disponer de juntas homocinéticas fiables, y eso no era tan trivial en los años 40. El torque steer (cuando el volante gira por acción del motor) era un dolor de muelas, las transmisiones fallaban, y el desgaste de neumáticos delanteros era insostenible en coches más pesados o con algo de par motor.

Así que los fabricantes iban a lo fácil: seguían con lo conocido. Eje rígido atrás, transmisión convencional y motor delantero longitudinal. Solo los locos o los desesperados se complicaban la vida con la tracción delantera. No fue hasta los años 60 que algunos empezaron a atreverse con diseños más avanzados como el Mini (1959) o el Fiat 128 (1969), este último con ejes de transmisión desiguales para controlar el par. Ahí sí: la solución empezaba a ser digna.

Citroën Traction Avant

DKW F1

FIAT 128

Crisis, petróleo… y el Civic en la puerta

La tracción delantera no terminó de cuajar de verdad hasta que hubo necesidad real, y esa necesidad se llamó crisis del petróleo de 1973. Cuando los jeques árabes se enfadaron con EE. UU., la gasolina dejó de ser un regalo y la eficiencia se convirtió en mantra, los fabricantes de compactos ligeros (especialmente los japoneses) se dieron cuenta de que el tracción delantera era perfecto para ofrecer espacio, ligereza y un buen consumo.

El Honda Civic de principios de los 70 marcó el camino a seguir siendo compacto, económico, tracción delantera y gozando de una fiabilidad mecánica sorprendente. Luego llegaron el Toyota Tercel, el Subaru 1600 o los primeros Mitsubishi Mirage, todos ellos apostando por esquemas compactos y delantera motriz. Europa también se apuntó con el Renault 5, el Fiat 127 y el VW Golf.

Los americanos, que hasta entonces habían vivido cómodos en su mundo de coches grandes y motores V8, comenzaron a perder cuota de mercado. Aceptaron a regañadientes que algo había que cambiar. El Oldsmobile Toronado había sido un rara avis a mediados de los 60, pero el gran salto llegó con modelos como el Dodge Omni (1978), los X-body de GM (1980) o el Ford Escort (1981), todos ya con tracción delantera como bandera.

La receta era clara: menos peso, mejor consumo, más espacio interior, menor complejidad mecánica… y de paso, una conducción más segura en mojado o nieve. El cliente lo entendió rápido, y una vez que el público masivo lo aceptó, la industria hizo el resto: producción en cadena, plataformas comunes, reducción de costes. Resultado: para los años 90, el tracción delantera era la norma, no la excepción.

Del “sacrilegio” al estándar

Curiosamente, la tracción delantera, que durante años fue vista como una solución barata, de necesidad o directamente vulgar, acabó convirtiéndose en el estándar técnico dominante. Incluso las marcas deportivas como Alfa Romeo, que durante décadas juraron lealtad al eje trasero, pasaron al delantero con modelos como el 33 o el 145.

No todo fue un camino de rosas. Muchos fanáticos seguían (y siguen) asociando la tracción trasera con la conducción “de verdad”, con las sensaciones puras, con el arte de derrapar, y algo de razón tienen: a nivel dinámico, el tracción delantera tiene limitaciones evidentes. Subviraje, reparto de pesos desequilibrado, y ciertas inercias que no se pueden esconder.

Pero hay que ser justos: para la gran mayoría de conductores y escenarios, la tracción delantera es más eficiente, más segura, y más racional. Permite diseños más compactos, interiores más amplios, y sobre todo una reducción de peso y piezas móviles que se traduce en menos costes para todos. Desde un punto de vista ingenieril, es una solución elegantísima.

Lo curioso es que la industria haya tardado tanto en aceptarla. Desde los primeros prototipos hasta su generalización pasaron casi 80 años. No por falta de ideas, sino por miedo al cambio, por dificultades técnicas, por inercias comerciales y (por qué no decirlo) por pura cabezonería. La historia de la tracción delantera es una lección de cómo las buenas soluciones a veces necesitan medio siglo para ser reconocidas como tales.