Prueba: Renault Captur RS-Line E-TECH

Prueba: Renault Captur RS-Line E-TECH

El Captur es uno de los B SUV más vendidos y argumentos tiene de sobra para ello


Tiempo de lectura: 12 min.

El Renault Captur, un coche fabricado en España, es uno de los mejores ejemplos del éxito que tienen los SUV, o en este caso, los B SUV. Llegó al mercado en el año 2013 y cuando se presentó la actual generación, cuyas primera entregas comenzaron a inicios de 2020, se habían vendido, solo en España, más de 100.000 unidades, superando el millón y medio en todo el mundo. Claramente, un éxito de ventas que se puso en circulación en pleno auge de los pequeños Sport Utility Vehicle urbanos. De hecho, la firma francesa acertó tanto con el Captur, que fue capaz de desbancar a un modelo que hasta ese momento parecía intocable: el Nissan Juke. El B SUV nipón, uno de los primeros modelos del segmento, se presentó con una fórmula que casi nadie había probado y además, lo hizo con un coche rompedor en cuanto a concepto y diseño, sobre todo en cuanto a la gama disponible, ¿o a caso nadie se acuerda del Nissan Juke Nismo RS de 218 CV?

Renault no quiso jugar en ese campo, los franceses apostaron por otra fórmula diferente y a todas luces, funcionó. Pude probar la primera generación hace unos años, una de las versiones más vendidas de la gama equipada con un motor diésel de 90 CV, y ciertamente, el coche me gustó. Era un coche para el cual, la mejor expresión que se me ocurre es agradable. La entrega de potencia, su forma de pisar y afrontar las diferentes trampas que te encuentras en las carreteras españolas, el tacto de los mandos… tenía un buen recuerdo de ese coche y tenía ganas de probar la actual generación. Lleva un par de años en el mercado y es ahora cuando he podido echarle el guante a una unidad. Además, Renault nos ha cedido un RS-Line con un motor que también tenía ganas de probar, el híbrido convencional de 143 CV o como lo denomina la marca, E-TECH.

Personalmente, creo que a día de hoy, y esto ya lo he comentado en alguna ocasión anterior, los híbridos convencionales ofrecen una mejor solución que los híbridos enchufables. Para poder aprovechar estos últimos, necesitas sí o sí un cargador disponible. Postes de recarga públicos hay muy pocos y los que ofrecen las empresas eléctricas no siempre están disponibles y no siempre funcionan como deberían. No sería la primera vez, ni tampoco será la última, que me encuentro que no puedo cargar uno de los coches “de prensa” porque no funciona la aplicación correspondiente, porque el cargador está fuera de servicio o, para rematar, porque está en el parking de un restaurante o de una empresa y solo lo puede usar los clientes (me ha pasado). Con un híbrido convencional esto no ocurre y a poco que te adaptes a sus características, lograrás unos consumos récord en los recorridos por poblado, que es realmente donde interesa un híbrido. Para viajar por carretera todavía no se ha inventado nada que sea capaz de superar a un diésel.

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Así, por tanto, tenía ganas de ver que habían hecho en Renault, sobre todo porque he podido conducir muchos híbridos de varias marcas y por el momento, los mejores me parecen los de Toyota. No en balde, son los que más experiencia tienen en estas lides y al final, eso se nota. Todavía no he probado a fondo un híbrido de Hyundai, pero todo se andará.

Un grupo propulsor sin embrague

En el caso del Renault Captur probado, el grupo motor está compuesto por un bloque de gasolina 1.6 atmosférico con 94 CV, asistido por un motor eléctrico de 49 CV y un segundo motor eléctrico de 20 CV que no acciona las ruedas, sino que hace las veces de motor de arranque, generador y “enlace” con la caja de cambios, pues no hay embrague que una la transmisión y el propulsor. La caja de cambios también tiene su peculiaridades, pues se trata de una caja con cuatro relaciones que trabaja con el motor eléctrico de 20 CV para, según Renault, ofrecer un rango de 15 relaciones “virtuales”. En la práctica no notas nada raro, aunque por su forma de funcionar, parece que haya una caja de cambios de tipo CVT en lugar de una convencional. Pero no por el sonido característico que provoca el cambio tipo variador continuo, sino por la notable ausencia de saltos entre marchas, mejorando en varios apartados a ese tipo de cambios, como puede ser el mencionado y monótono sonido, culpable en muchos casos del rechazo de la gente por los híbridos de Toyota. También mejora la entrega de potencia.

Ahí, en la entrega de potencia, tenemos que hacer un inciso. El Captur RS-Line E-TECH que hemos podido probar, el híbrido no enchufable, rinde según la marca 143 CV, pero no parece tener 143 CV. No es que sea un coche lento, pero el empuje es un poco flojo. El motor de gasolina rinde 148 Nm de par, que ciertamente, no son gran cosa, pero el eléctrico alcanza 205 Nm, así que entre ambos deberían dar un buen resultado que no se nota en la práctica. No quiero decir que el coche no corra o sea perezoso al acelerar, me refiero a la sensación que se tiene a los mandos, que da la impresión de faltar algo de potencia.

renault captur e tech rs line (40)

El coche siempre empieza a andar con el motor eléctrico, siempre, tiene que ser así por la falta de embrague, emitiendo por supuesto el particular sonido que están obligados a crear los coches electrificados por debajo de los 30 km/h para evitar accidentes (los híbridos y eléctricos prometían una reducción de la contaminación acústica, pero como las personas somos tontas, este tipo de coches tienen que hacer ruido…). Sin embargo, aunque el sonido es claramente perceptible, la gente ni se inmuta. O bien no lo escuchan o bien pasan totalmente de quitarse hasta que tocas ligeramente el pito y te miran con mala cara. El motor eléctrico acelera mucho, pero como decía antes, no hay sensación de tener mucha potencia y aunque 143 CV no te sorprenderán nunca, es un caballaje sobrado para cualquier usuario. Pocas personas, por no decir que ninguna, echarán en falta más potencia a los mandos de un coche como el Renault Captur y no falta potencia, repito, falta sensación de empuje, de fuerza.

Al menos, el funcionamiento general del coche es suave, refinado y se logran unos consumos que me han parecido buenos. Es sencillo lograr cifras que van entre los 5,5 y los 6,5 litros sin tener que hacer nada, es decir, con una conducción normal como la que haríamos en cualquier momento. Se pueden lograr consumos más bajos, yo pude ver en el ordenador de a bordo cifras de 4,8 y 4,9 litros, pero no es lo normal. Para ello hay que tener activado el modo ECO y, en esta ocasión, no me gustó nada dicha programación. El motor reacciona mucho más lento a las solicitudes del acelerador hasta el punto, en ocasiones, de ser incómodo. De todas formas, no es algo que me preocupara en exceso pues siempre que se pone en marcha el coche, lo hace en modo MySense, que viene a ser el normal y el que gestiona todos los sistemas para adaptarse a la forma de conducir del usuario en cada momento y ofrece mucho mejor tacto.

La posición del acelerador afecta a toda la relación con el coche

En lo referente al tacto y la calidad general del Renault Captur, no hay mucho que reprochar teniendo en cuenta que es un B SUV. Hay plásticos duros en el interior y algunas zonas que podrían estar un poco más cuidadas, pero el resultado global es bueno o al menos a mi me lo parece. Tiene un habitáculo agradable, vistoso en el caso del RS-Line, e incluso desprende cierto aire deportivo mediante algunas cosas como los detalles en rojo del interior (tres franjas rojas en la zona central de los asientos, costuras rojas, una lama de color rojo en las salidas de aireación…) y por el volante, que por cierto, me gusta bastante.

renault captur e tech rs line (34)

No obstante, no logré en ningún momento estar 100% cómodo conduciendo el Renault Captur RS-Line E-TECH y fue debido a la posición del acelerador, que me obligaba a poner una postura con la que no estaba totalmente a gusto al volante o bien, colocar la pierna derecha de forma que al cabo de un rato empezaba a acusar el cansancio. La zona de los gemelos de la pierna derecha siempre terminaba en tensión y con el tobillo un poco dolorido por la postura que había que tomar. Esa postura me impedía estar cómodo y no podía accionar el freno con naturalidad, teniendo que mover la pierna entera para poder pisarlo. Al final encontré una posición al volante con la que tener un compromiso entre facilidad de accionamiento de los pedales y postura al volante, pero nunca estuve cómodo del todo. Y siendo sincero, me fastidia bastante porque no pude disfrutar del coche al 100% por ese detalle y tengo la impresión que el Captur tiene un buen chasis. Las suspensiones, con un eje trasero compuesto por paralelogramo deformable, ofrece muy buenas sensaciones y el tarado, tirando a firme, da mucha confianza.

En carretera abierta, autopista y autovías, el aplomo es elevado y la sensación de control va en consonancia. En todo momento parece que vas más despacio de lo que en realidad marca el velocímetro, algo que confirma los buenos ajustes generales y el buen trabajo de la suspensión. No es un modelo que busque destacar en el apartado de acabados, pero tiene buen aspecto, los plásticos que están más a mano tiene buen tacto y los asientos son cómodos. No obstante, no sé si es por la posición que llevaba por culpa del acelerador o por diseño, pero si subes el ritmo en carretera de curvas, los asientos no sujetan tanto como aparenta (que por cierto, me recuerdan un poco a los asientos del Peugeot 205 GTi por sus formas). No hay problemas en cuanto a mullido o longitud de la banqueta, pero la regulación es por tirador y no por rueda y eso, por ejemplo, ya no me gusta tanto.

Si me gusta, por otra parte, que incluya la posición B en el selector del cambio, ya que ayuda mucho circulando por ciudad y en bajadas pronunciadas. Se acciona tirando del selector hacia atrás, aunque el tacto del mismo es relativamente suave y cuando quieres poner la posición D, muchas veces acabas poniendo la B sin querer. Con ella puesta, la retención es muy elevada, tanto, que se encienden las luces de freno para advertir al que viene detrás y es capaz de parar al coche hasta los 10 km/h. Por ciudad es una gozada, porque solo usas un pedal y además, tienes siempre carga en la batería para circular con el motor eléctrico. Por encima de 80 ó 90 km/h no es suficiente para detener el coche con seguridad, pero es una ayuda para momentos en los que quieres ir bajando de velocidad suavemente sin tener que recurrir al freno, por ejemplo, cuando tomas una salida de autopista a vía de servicio, que en lugar de frenar, simplemente sueltas el acelerador y el coche va reteniendo y, obviamente, cargando la batería.

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De hecho, la carga de la batería parece ser una obsesión para el sistema híbrido. en cuanto baja de la mitad de carga es muy normal ver como el motor de gasolina trabaja para recuperar carga de nuevo y una vez superado la mitad de la carga (pongamos, más o menos, el 60% del total), se apaga hasta que vuelva a ser necesario. No afecta negativamente al consumo en ningún momento, pero llama la atención ver cómo el sistema se esfuerza en tener la batería con carga suficiente para circular.

No es una mala poción si buscas un B SUV pintón con bajos consumos

Vale que he tenido problemas con la posición del acelerador, pero es un tema que no debería afectar a la decisión de alguien que esté pensando en comprarse un Renault Captur pues se trata de temas personales que quizá, a ti que estás leyendo esto, no te ocurra. Y digo esto porque el grupo motor híbrido da muy buen resultado y su agrado de uso es elevado, mientras que los consumos son bajos. No será el coche más rápido del mundo ni tendrás la sensación de conducir un coche especialmente potente, pero también es cierto que no notarás falta de potencia para el uso que cualquier usuario medio hace del coche.

Las tarifas del Renault Captur E-TECH arrancan en 25.919 euros según la web oficial de la marca. Es un precio que está en la media, así que tampoco debería ser un problema.

Datos técnicos

FICHA TÉCNICA Renault Captur
MODELORS-Line E-TECH
MOTOR TÉRMICOCuatro cilindros gasolina atmoférico, 1.598 centímetros cúbicos. Delantero transversal con 69 kW (94 CV)
MOTOR ELÉCTRICO 1Delantero, con 36 kW (49 CV)
MOTOR ELÉCTRICO 2Delantero con 15 kW (20 CV), solo para generar corriente y como enlace con entre caja de cambios y motor de combustión
BATERÍAIones de litio colocada en posición trasera con 1,2 kWh (carga útil 0,8 kWh)
RENDIMIENTOPotencia máxima105 kW (143 CV)
Par máximoN.D.
TRANSMISIÓNTracción delantera. Cambio automático de pares de engranajes sin embrague
SUSPENSIÓNDelanteraMcPherson con muelle helicoidal y barra estabilizadora
TraseraParalelogramo deformable con muelle helicoidal y barra estabilizadora
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto (mm)4.227 x 1.797 x 1.576
Batalla (mm)2.639
Peso declarado1.438 kilos
MALETEROCon todas las plazas / asientos abatidos305 litros / 1.149 litros
Neumáticos214/60 R17 96H
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h10,6 segundos
Velocidad punta170 km/h
Relación peso potencia10 kilos por caballo
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)5,8 litros cada 100 kilómetros
Consumo medio durante la prueba5,8 litros
PRECIO 25.919 euros

Galería de fotos

Renault Captur RS-Line E-TECH

25919 €
Renault Captur RS-Line E-TECH
6.8

Comportamiento en carretera

7.5/10

Comportamiento en ciudad

7.5/10

Confort

7.5/10

Consumo

8.5/10

Habitabilidad

7.0/10

Infoentretenimiento

7.0/10

Prestaciones

7.0/10

Relación valor/precio

7.0/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

0.5/10

A favor

  • Buenos consumos
  • Diseño
  • Suavidad de funcionamiento del grupo motor

En contra

  • Posición del acelerador
  • Tacto del selector del cambio
  • Falta sensación de empuje del motor
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba ansioso en los quioscos cuando era un guaje.