¿Podemos llamar al Hyundai i20 “coche coreano”? Como mínimo es discutible. Hyundai fabrica coches para todo el mundo (modelos globales) pero posee centros de desarrollo en Europa y América, además de la que ya tenía en su propio país de origen. Estos centros son los encargados de diversos desarrollos con los que acercar el producto final a los consumidores de cada mercado. De este modo, la firma coreana posee modelos adaptados a cada mercados sin perder su capacidad global, logrando hacer más atractivos sus vehículos.

Es el caso del Hyundai i20 tras su última actualización este pasado verano de 2018. Este solo ofrece motorizaciones de gasolina (1.2 MPi de 75 CV y 1.0 TGDi de 100 y 120 CV) tras la descatalogación de las mecánicas diésel 1.1 CRDi y 1.4 CRDi. En el apartado estético también ha evolucionado ligeramente y su habitáculo se ha vuelto más europeo con un único detalle.

Este puede que sea uno de los utilitarios (segmento B) más equilibrados del mercado en su relación precio/producto con precios comprendidos entre 12.720 y 19.135 euros (sin descuentos). Al tiempo se enmarca perfectamente en el segmento con unas dimensiones muy cercanas a la media del mismo, con 4.035 mm de largo, 1.734 mm anchura y 1.474 mm de altura con una batalla 2.570 mm.

Diseño

El nuevo Hyundai i20 ha evolucionado su diseño para hacerlo más atractivo, con la introducción de formas más agresivas y dinámicas que únicamente afectan al apartado estético. Por resumirlos, son un nuevo paragolpes delantero, uno trasero y nuevas ópticas.

El frontal destaca por sus nuevas nervaduras en el citado paragolpes que, ahora, incorpora unas tomas de aire simuladas de mayores dimensiones. La primera vista el i20 destaca por su elevado número de elementos horizontales buscando aumentar la sensación de anchura en el modelo. Como elemento central tenemos una parrilla hexagonal con una traza de panal de abeja deformado que la hace muy atractiva, en sus laterales encontramos los faros antiniebla integrados en unas entradas de aire simuladas que se dirigen hasta unas reales que crean una “cortina de aire” que rodea las ruedas delanteras; esto sirve para mejorar la capacidad de penetración del vehículo, reduciendo su resistencia al avance.

Por encima de estas se encuentras las ópticas practicamente iguales a las del su predecesor, unidas mediante una estrechísima entrada de aire en cuyo centro se sitúa el logo de la marca. Estas ópticas incorporan en su interior las luces diurnas LED en la parte baja, las de situación en la más alta, luz de cruce y de carretera; pero además la función cornering light también se incluye en el faro principal lo que permite dejar que los antinieblas sólo realicen su trabajo.

Continuando por el capó nos encontramos con una gran superficie trabajada en los extremos partiendo de las ópticas, algo que aporta una gran sensación de dinamismo y enlazando las líneas con el pilar A que nos llevará al techo.

En su lateral no es excesivamente llamativo, con una línea de cintura ligeramente ascendente (lo que permite tener unas buenas ventanillas traseras), una línea de estilo que une visualmente las ópticas delantera con las traseras y un área baja trabajada con un captador de luz. Destacable es el pilar C, con una solución de “techo flotante” mediante la introducción de una pieza pintada de color negro brillante, lo que estira la superficie acristalada y aporta robustez al modelo.

La zaga modifica su paragolpes y las ópticas, estas pierden algo de personalidad. En la parte baja se introduce una moldura plástica que simula una salida de aire, en al que se integran las luces antiniebla y de marcha atrás. Las ópticas por su parte, se han redondeado y han perdido el característico “dibujo” interior que las emparentaba con el Tucson, ahora parecen más sencillas.

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Habitáculo

El habitáculo del Hyundai i20 sigue siendo el mismo casi en su totalidad, a excepción del detalle europeizador. Antes la parte central del mismo se construía con un color en contraste, en la unidad pre-styling que yo pude probar en su día era azul pastel pero hubo otras rojas, ahora es negro. Este detalle da lugar a un habitáculo más sobrio, que destaca por su elevada funcionalidad con espacios suficientes para vaciarnos los bolsillos.

Desde que nos sentamos en el espacio del conductor tenemos la sensación de estar ante un vehículo que nos resulta familiar con todos los mandos situados en lugares en los que son fáciles e intuitivos de accionar. Aún con ello continúan manteniendo una serie de ellos a la izquierda del volante, en una zona baja, que no será tan sencillo accionar en marcha.

El cuadro de mandos es extremadamente sencillo, sólo encontramos dos esferas con la indicación de la velocidad y las revoluciones del motor. El resto de la información (temperatura del refrigerante y nivel de combustible) se muestran en la pequeña pantalla de 4,5 pulgadas que se sitúa en el centro. A través de esta podemos consultar diferentes menús como el del sistema multimedia, las ayudas a al conducción, el ordenador de a bordo… Otro detalle algo incómodo es el tirador para abrir la tapa del depósito situada en el suelo, algo que nos obliga a agacharnos cada vez que nos toca repostar.

La visibilidad en marcha es buena, vemos perfectamente en todas direcciones sin excepción. Los retrovisores no son especialmente grandes, pero nos proporcionan una buena perspectiva de lo que ocurre tras nosotros con una buena situación y una capacidad de reglaje bastante amplía.

En cuanto a confort, podemos decir que se trata de una vehículo confortable para cuatro ocupantes adultos. Los asientos son cómodos aunque, comparándolos con sus rivales más directos, no demasiado; sus formas y mullido no favorecen que realicemos trayectos largos (300 – 600 km) sin realizar paradas a estirar las piernas, algo más que en un Fiesta o un Polo.

Su maletero de 326 litros hace que se encuentre en la media (355 del SEAT Ibiza por 300 del Renault Clio), un detalle incómodo es que la inclinación de la banqueta trasera y la altura del umbral de carga hacen que sea complicado meter maletas de cabina a lo largo por lo que nos tocará jugar un poco al Tetris. Su terminación no es mala, con plásticos duros bien encajados y de apariencia duradera, en el fondo se sitúa una bandeja semirígida que separa este espacio del alojamiento del kit antipinchazos o la rueda de repuesto (si contamos con ella).

Técnica

El apartado técnico del Hyundai no es nada fuera de lo común, con un sistema McPherson en el eje delantero y un esquema de rueda tirada con un elemento torsional en el eje trasero, la arquitectura más común en el segmento de los utilitarios. Gracias a esto puede ofrecer una buena capacidad de carga y mantienen su precio contenido.

Por su parte, la cadena cinemática del modelo se compone de un motor de tres cilindros con inyección directa, sobrealimentación mediante un único turbocompresor y un intercooler que mantienen a raya las temperaturas de admisión. El motor se ha adaptado a la nueva normativa Euro 6d-temp incorporando un filtro de partículas para mejorar sus registros de elementos nocivos.

En nuestra versión eran 100 CV, pero también pueden ser 120, asociados a una caja de cambios manual de seis relaciones -una menos en la unidad probada- o una automática de doble embrague de siete. El i20 carece de modos de conducción, algo lógico, ya que no tiene demasiado sentido en un modelo utilitario sin aspiraciones deportivas.

El refinamiento de este propulsor de tres cilindros no alcanza el nivel de rivales como pueden ser el 1.0 TSI del Grupo Volkswagen o el Ecoboost de Ford, aunque no resulta incómodo ni excesivamente sonoro en el habitáculo. Durante el manejo es agradable con una entrega de potencia extremadamente lineal y un nivel de empuje muy agradable, siempre tenemos par entre 1.500 y 4.000 rpm.

La caja de cambios es eficaz, aunque unos desarrollos algo largos hacen que parezca que el motor no tiene tanta capacidad de aceleración como muestran sus cifras. La excepción la marca la quinta velocidad, muy cerrada respecto a la cuarta (con poco descenso de régimen entre marchas). Tengo la sensación de que es un motor que sería capaz de circular perfectamente con la caja de cambios de seis relaciones de la versión de 120 CV.

En cuanto a sus consumos y prestaciones no es que sea brillante, logramos un consumo medio en torno a los 6,1 litros reales, aunque hemos llegado a ver en el ordenador de a bordo cifrar superiores a los 7 litros. Esto me hace pensar que existe cierta desviación al alza en el mismo, puesto que entre reservas fuimos capaces de recorrer 707 km, es decir, que con unos 42 litros de combustible (lo que entraba en cada llenado) se recorría esa distancia. Realizando el cálculo nos aporta un consumo real de combustible de 5,94 litros de carburante necesarios para recorrer 100 km, algo muy distinto a la media indicada por el ordenador de a bordo.

Conducción

Como os decía en el apartado reservado a al técnica, el Hyundai i20 no destaca por sus prestaciones, algo que no quiere decir que no sean satisfactorias, que lo son. Es capaz de alcanzar los 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 188 km/h, que no son malos registros en un coche de 100 CV de potencia y 172 Nm de par máximo. A esto ayuda un peso de 1.140 kg.

La conducción de i20 es divertida aunque no excitante. Se trata de un modelo pensado para realizar los recorridos habituales sin ningún tipo de sentido aspiracional, unicamente un vehículo para ir del punto A al B, una solución de movilidad. Pero como no es demasiado pesado y su motor nos da todo su par desde 1.500 RPM, podemos divertirnos al volante. Posee un comportamiento muy neutro, con ligeros tintes de subviraje, siendo fácil de conducir.

El tarado de la suspensión es óptimo para el confort y el manejo en ciudades o por carreteras en mal estado, filtrando las irregularidades del asfalto. Esto, unido a una dirección muy asistida, nos aporta muy pocas sensaciones en el volante y cuando vamos algo alegres parece que flotamos. Podemos apreciar que se ha diseñado pensado en las ciudades y áreas urbanas por la gran diferencia existente a la hora de conducirse en este tipo de vías y las de alta velocidad, siendo ideal en las primeras.

Cuando hacemos uso del i20 en ciudad o entre poblaciones pequeñas podemos apreciar cómo nos transporta con un buen nivel de confort y nos sentimos aplomados sobre el asfalto, siempre tenemos todo bajo control y es fácil de utilizar. Como pega, tenemos una palanca de cambios imprecisa y de tacto algo basto que, sin llegar a confundirnos en la selección de relaciones, no nos convence del todo.

En cambio, en carreteras rápidas nos damos cuenta de que la falta de feedback nos hace ser más cautos y precavidos. Cuando pisamos un bache en apoyo da sensación de afectar mucho más al movimiento del vehículo de lo que en realidad hace pero nos hace ir más alerta y rebajar el ritmo. Otra pega en este tipo de vías es la sensibilidad al viento lateral; hemos tenido oportunidad de comprobar cómo adelantar a los camiones significa tener que agarrar con algo más de fuerza el volante.

Los frenos del i20 son suficientes para detener el conjunto de forma eficaz con discos ventilados de 280 mm en el eje delantero y macizos de 262 mm en el trasero, ambos mordidos por pinzas flotantes de un único pistón.

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Equipamiento

Como no podía ser de otro modo, el i20 ha actualizado su equipamiento, manteniendo la política de paquetes cerrados de Hyundai y demás marcas asiáticas. Ninguno de ellos puede equipar navegador,  pero a cambio en las versiones con pantalla táctil tenemos la posibilidad de conectar nuestro teléfono a través de Android Auto o Apple CarPlay, lo que nos permitirá disfrutar de las capacidades de nuestro smartphone a través de la pantalla, también de su navegador.

Esto me parece extremadamente práctico si pensamos el público al que se dirige el i20. Se trata de un modelo que, en principio, no parece llamado para realizar grandes viajes ni llevárselo de escapada romántica (aunque también se puede), por lo que la mayor parte de recorridos que se realizarán se corresponderán con áreas conocidas y/o muy señalizadas que nos permitirá llegar a nuestro destino con facilidad.

Este sistema multimedia posee un sistema de menús algo complejo, por lo que no el más fácil de aprender, pero una vez conocido será ideal para cualquier, pues posee un buen nivel de fluidez y actúa rápido con las ordenes que le damos. Es posible que el diseño gráfico no sea el más bonito, pero a su favor tiene la sencillez y el facilidad de uso. También la pantalla puede no parecer la mejor por ser mate, pero de este modo no se deja un millón de huellas cada vez que la tocamos.

En cuanto a sistemas de seguridad el i20 incorpora la frenada de emergencia automática y el asistente al mantenimiento de carril, este último no puede intervenir sobre la dirección y es algo pesado a la hora de avisarnos, pues basta con acercarse ligeramente a las líneas para que pite. Esto resulta especialmente interesante sí, tenemos en cuenta que, no es posible incorporar un sistema de iluminación superior al de serie. Las ópticas que equipa el Hyundai i20 hacen uso para todas las funciones de tecnología halógena. Por lo que no hace pensar que estos asistentes se encuentran ahí para reforzar el resultado de las pruebas Euroncap.

Su climatizador funciona con sorprendente rapidez y eficacia, contamos con una única zona, algo que, a mí, cada día me gusta más. No me parece necesario en un habitáculo tan pequeño tener más componentes cuya utilidad es cuestionable.

Conclusiones

El Hyundai i20 1.0 TGDi cumple con las premisas que cualquier comprador objetivo de un turismo del segmento B querría: una facilidad de uso envidiable, un consumo relativamente contenido, un nivel de equipamiento adecuado y un nivel de confort adecuado para realizar todo tipo de trayectos, especialmente urbanos o por carreteras con irregularidades.

En conjunto, el Hyundai i20 logra ser adecuado para aquellos que buscan un vehículo para moverse entre pueblos o en las ciudades. Estos son los compradores a lo que ataca Hyundai con un coche sencillo que no pobre, en el que lo primero es la funcionalidad y la facilidad para ser usado.

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