Prueba: Ford Puma ST Powershift

Prueba: Ford Puma ST Powershift

Solo cambia el motor y la transmisión, pero evidentemente, no es lo mismo


Tiempo de lectura: 10 min.

Hace poco me di cuenta de que hace aproximadamente un año, que me tuve una llamada de Pablo, nuestro directo, que dio lugar al Battle SUV: Javi, llevo un tiempo viendo que sacamos muchas pruebas de SUV. Recuerda que no somos espíritu SUV, somos espíritu RACER. De vez en cuando hablamos del tema y Pablo se ríe, al igual que Miguel, y en ningún momento hemos dejado de probar SUV, es lo que demanda el mercado y los usuarios, y todas las novedades, o casi, giran torno a los SUV, pero también es cierto que 2023 ha sido un buen año en cuanto a reportajes y quizá, por eso, el señor director esté más conforme. No hemos dejado de probar SUV y además, todavía quedan algunas pruebas de SUV por publicar, como una comparativa bastante interesante entre el CUPRA Ateca y el CUPRA Formentor VZ, que nos ha deparado alguna sorpresa.

Curioso es, también, que ahora que se cumple un año de aquella llamada, volvamos a probar el Ford Puma ST. El caso es que para la ocasión, no es el mismo Puma ST de aquella vez, no es el Puma ST con el motor 1.5 turbo de 200 CV y cambio manual, es el nuevo ST Powershift, una versión que se presentó a inicios de 2023 y que nos dejó a muchos con el gesto torcido. ¿Por qué sacar una variante con cambio automático y menos potente, de un coche que funcionaba la mar de bien? ¿Solo por la etiqueta ECO? Porque esta es otra, el Puma ST Powershift no monta el mismo motor 1.5 turbo pero con otra programación, ese propulsor desaparece y en su lugar se ha optado por el 1.0 EcoBoost microhibridado pero en su variante más potente, con 170 CV: Parece un despropósito y no son pocos los que dejaron claro que Ford metía la pata con este cambio –metía la pata según su punto de vista, claro–. Sobre todo después de ver como el Puma ST de 200 CV desaparecía del mercado, a pesar de que, en primera instancia, los dos modelos iba a compartir catálogo.

El caso es que eso de juzgar un libro por su portada, por lo general, suele ser un error, una costumbre que deberíamos erradicar, porque suele provocar que nos perdamos muchas cosas que realmente merecen la pena. Y sí, con esto quiero decir que es mejor no juzgar al nuevo Puma ST Powershift solo porque ahora pierde 30 CV y tiene un cambio manual, no en balde, todo lo demás, es decir, puesta a punto, estética, tacto de conducción… todo, se mantiene intacto, en Ford solo ha decidido cambiar el conjunto motor-transmisión, y lo han hecho, sin lugar a dudas, por temas de emisiones y por electrificar todos los modelos posibles. ¿Se podría haber hecho con el 1.5 turbo sin perder prestaciones? Pues mira, no tengo ni idea, seguramente sí, pero es más barato aprovechar lo que ya tienes. No es lo mismo adaptar un motor a la hibridación, que potenciar un poco el híbrido que ya tienes en producción.

Todo sigue igual, excepto el grupo motor-transmisión y por supuesto, la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico

Ford Puma ST Powershift

Obviamente, el nuevo Puma ST Powershift es más lento que el Puma ST “a secas”, pero según la marca gasta menos –sí, gasta menos, pero no es nada espectacular–. Desde mi punto de vista no es un argumento suficiente para un cambio así, pero claro, yo no tengo la información que tienen en la marca y no sé qué buscan con este cambio. Lo que sí sé, es que no me compraría este nuevo Puma ST Powershift, y no es porque vaya mal, no puede ir mal con el chasis del Puma ST de 200 CV, pero no me resultó tan emocionante y tan exigente como aquel, y en un coche de este tipo, para mí, esto es vital. Si un deportivo no emociona y no es un poco exigente, no es buen deportivo.

El chasis está muy por encima del motor

Creo que quizá deba matizar algunas cosas, como eso de que un deportivo que no emociona no es un buen deportivo. Hablo de coches destinados a las vías públicas y siempre desde mi punto de vista. De nada te sirve tener el coche más eficaz del mundo, si no puedes aprovechar sus prestaciones y divertirte, no puedes tener buenas sensaciones. Creo que lo he dicho en alguna ocasión, pero un deportivo de calle tiene emocionar, ofrecer muchas sensaciones; siempre es más divertido un coche con una potencia moderada al que puedas exprimir al máximo, que uno muy potente al que solo puedes llevar a un 20% de sus capacidades. Sin embargo, también es cierto cuando el chasis supera, por mucho, al motor, todo se vuelve un poco más aburrido y creo que es el caso del Puma ST Powershift. El chasis está muy por encima del motor, ya estaba por encima del 1.5 turbo y por supuesto, ahora es un margen muchísimo más amplio.

El Puma ST automático no solo tiene menos potencia –170 frente a 200 CV–, también tiene menos par, y eso se nota en todo momento. Se nota más lento hagas lo que hagas y la sensación es de falta de empuje. Ojo, el coche corre lo suficiente como para llevarte un susto por confiarte, hablo en comparación con la versión de 200 CV, ya que en este caso, el pequeño 1.0 EcoBoost micro híbrido anuncia 248 Nm frente 320 del motor anterior, además, también pesa alrededor de 30 kilos más, cosas que no suelen ser buena combinación. Otro detalle que he notado durante el tiempo que tuvimos el nuevo Ford Puma ST, es que da la impresión de ser menos ágil, aunque el chasis es exactamente el mismo, no cambia ni un solo reglaje. Imagino, que al tener un motor menos capaz, no puede llevar al chasis hasta ese punto donde la trasera comienza a deslizar fácilmente. Me ha resultado un coche más fácil de llevar rápido, mucho menos exigente y sí, menos excitante. Todavía recuerdo las frenadas que se podían hacer con el Puma ST de 200 CV, en las cuales, el eje trasero puede llegar a barrer de lado a lado, o lo fácil que resultaba descolgarlo un poco de atrás para tomar la curva más rápido.

Ford Puma ST Powershift 5

Al contrario de lo que me pasó con el otro Puma ST, con el Powershift disfruté más en trazados menos cerrados, donde se podía mantener una velocidad elevada y no era necesario frenar tanto. En esas carreteras puedes llevar un ritmo endiablado porque el chasis te lo permite y la falta de potencia se nota menos, ya que no hace falta acelerar desde tan abajo, “solo” hay que mantener la velocidad entre curva y curva, lo que resulta más fácil al salir con más velocidad de los virajes. No va mal en curvas cerradas, pero es menos emocionante, el empuje del motor es bueno para su potencia y si lo llevas muy alto de vueltas, el coche corre, al fin y al cabo son 170 CV y casi 250 Nm de par. En realidad el coche no es malo, ni tampoco es lento, el problema es su hermano de 200 CV, que es una pasada y que el cambio de motor se nota demasiado. Es cierto que puedes ir muy rápido entre curvas porque tienes que frenar menos y puedes acelerar antes, pero la velocidad que se logra es menor y las sensaciones que llegan también. Este chasis necesita más motor.

Miguel opina que el Puma ST Powershift es un coche divertido, que se nota la falta de potencia, pero que no lo ve mal, pero yo tuve la sensación de ir en un coche inframotorizado. Quizá, si no hubiera probado el de 200 CV, esta versión me gustaría más, y que nadie piense lo contrario, el coche me gusta, pero no tanto como me gustó el otro. Buscaría uno de 200 CV de segunda mano antes de comprar este con cambio automático y creo, firmemente, que el cambio de motor no es acertado. Si no tuviera el chasis del ST de 200 CV, iría mucho mejor, o al menos podría ser más divertido. O puede que no, solo especulo, porque, repito, la sensación de que el chasis está muy por encima del motor ha sido constante.

Más usable en el día a día, y con etiqueta ECO

Lo que también he notado ha sido que, en el día a día, en los aburridos trayectos diarios, este Puma ST Powershift es más agradable que el anterior. El confort y el diámetro de giro se mantienen, es decir, va muy duro y gira poco, pero el motor parece encontrarse bastante cómodo en estas situaciones. Es suave, apenas suena –llega un murmullo desde atrás, por los escapes– y el cambio funciona la mar de bien, sin molestos tirones, con salidas desde parado relativamente suaves –en ocasiones, inicia la marcha con bastante ímpetu– y además, y esto es bastante llamativo, tiene una aceleración en los primeros metros muy notable. Si, por ejemplo, te cuelas en el típico cruce donde no se ve un carajo, solo tienes que pisar a fondo para desaparecer. De hecho, esa aceleración la aprovechaba en las rotondas con mucho tráfico, en esas que cuesta la vida poder acceder. Mantenía el freno a fondo y el acelerador ligeramente pisado, cuando veía el más mínimo hueco, pisaba el acelerador a fondo y soltaba el freno, momento en el cual este Puma ST de 170 CV salía disparado. En esos momentos que hay que mirar hacia delante sí o sí, porque se gana velocidad con cierta rapidez.

En el habitáculo, al igual que ocurre con el chasis y su exterior, es todo igual al Puma ST de 200 CV, excepto por la presencia del selector para el cambio automático y unos asientos que son todavía más espectaculares

Ford Puma ST Powershift 19

Otro detalle curioso es que el motor eléctrico asiste al motor según le venga en gana. Lo explico. Iniciando la marcha desde parado, con el indicador del sistema híbrido en el cuadro, puedes ver como el motor eléctrico empuja junto al de combustión, pero se retira en seguida, para solo volver a actuar cuando se solicita potencia o para frenar. Es el motor eléctrico el que permite aceleraciones salvajes a pesar de lo pequeño que es y es el motor eléctrico el que camufla en cierto modo el poco desplazamiento del 1.0 EcoBoost y su flojo funcionamiento a pocas revoluciones. En marcha, sin el motor eléctrico, el tres cilindros turbo solo entrega 200 Nm de par, y se nota la diferencia entre las dos situaciones. No obstante, el motor eléctrico asiste en muchas ocasiones, puedes ir a 100 km/h y acelerar para ganar más velocidad y el motor eléctrico acude en ayuda del motor de combustión.

Sin embargo, el consumo apenas se diferencia del Puma ST 1.5. Ford asegura que el Puma ST Powershift gasta 0,6 litros menos cada 100 kilómetros, un dato que no me parece especialmente bueno. Con medio litro menos de cubicaje y 30 CV menos, con el añadido del motor eléctrico, debería haber bajado más el consumo y, por tanto, la etiqueta ECO, como ya sabemos todos, es mero adorno para que nos dejen pasar en determinados sitios.

Datos técnicos

FICHA TÉCNICAFord Puma
MODELOST Powershift
MOTORDelantero transversal. Tres cilindros con998 centímetros cúbicos y turbo.
RENDIMIENTOPotencia máxima125 kW (170 CV) a 5.750 rpm
Par máximo200 Nm entre 2.000 y 5.500 rpm
Grupo eléctricoMotor delantero. 11,5 kW (16 CV) y 50 Nm. Batería de iones de litio con 0,38 kWh. 48 voltios.
TRANSMISIÓNTracción delantera, cambio automático con doble embrague y siete relaciones
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto en milímetros4.226 x 1.805x 1.533
Batalla en milímetros2.588
Peso1.394 kg
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h7,4 segundos
Velocidad punta210 km/h
Relación peso potencia8,2 kg / CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)6 litros
Consumo medio durante la prueba7,5 litros
PRECIO31.615,02 € (con descuentos y promociones aplicadas)

Galería de fotos

Ford Puma ST Powershift

37.521,96 €
Ford Puma ST Powershift
7.3

Comportamiento en carretera

9.5/10

Comportamiento en ciudad

8.5/10

Confort

7.0/10

Consumo

6.0/10

Habitabilidad

7.0/10

Infoentretenimiento

7.0/10

Prestaciones

6.5/10

Relación valor/precio

5.0/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

8.0/10

A favor

  • Agilidad
  • Respuesta de la dirección
  • Sensaciones de conducción

En contra

  • Demasiado chasis para tan poco motor
  • Tacto del pedal del freno
  • Falta carisma
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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