Si algo es seguro, es que en Toyota pueden estar muy satisfechos de su trabajo con el C-HR. Es uno de los coches más vendidos de su catálogo desde el primer año de comercialización, y eso que se vendió, desde el inicio, como híbrido, sin más opciones motoras. Superó el millón de unidades a finales de 2024 y es uno de los modelos de Toyota que más se pueden ver por las calles. Es un verdadero exitazo de ventas y con la nueva generación, todo apunta hacia el mismo destino, a pesar de ser más caro.

Todavía recuerdo la primera vez que me puse al volante de un C-HR, hace muchos años de eso pero era una primera generación con el grupo motor de 122 CV. Por entonces formaba parte de Espacio Toyota de Motorpasión y eso me permitió acceder a toda la gama de SUV japonés en varias ocasiones, siempre con la misma sensación y resultados casi calcados. Básicamente, me parecía un coche más que recomendable, gastaba poco y era agradable de conducir, sin contar con su diseño, claro, que, sin duda, ha sido una parte importante de su éxito.

El tema del diseño es una cuestión muy personal, pero una cosa está clara: Toyota se arriesgó con la primera generación y la segunda ha ido un poquito más allá. Cuando apareció el Toyota C-HR era un modelo que rompía moldes en su segmento y, sobre todo, dentro de la propia Toyota, algo que no siempre suele salir bien. No obstante, si nos atenemos a las cifras, es lógico que la marca haya querido mantener esa personalidad rupturista con la segunda entrega del SUV. Una generación cuyo diseño, debo confesar, me gusta bastante, sobre todo en las versiones con la carrocería bicolor, ya que no recurre, como la primera edición del coche, a dividir la carrocería de forma longitudinal, lo hace, como lo hizo Peugeot con el 208 GTi y 308 GTi, en la parte trasera y con un corte diagonal.

No obstante, si dejamos la cuestión del diseño a un lado, lo importante realmente es saber sí la renovación le ha sentado bien al Toyota C-HR. Por suerte, Toyota nos trata muy bien y nos ha dejado probar toda la gama del modelo, algo que nos ha llevado algo de tiempo, pero como se suele decir, mejor tarde que nunca. Y a modo de adelanto, no logro encontrar un motivo, más allá del precio, para recomendar cualquiera de las versiones híbridas convencionales frente al híbrido enchufable, y esto es muy raro en mí. No soy amigo de los híbridos enchufables, pero en esta ocasión, tengo muy claro que mi compra sería el Toyota C-HR PHEV y como la unidad que nos dejó la marca, con el acabado GR Sport.

El C-HR 140H ofrece prestaciones y consumos suficientemente buenos para cualquiera, pero es evidente que los 200H y 220PH ofrecen un tacto y unos andares más placenteros

Más grande, más cómodo y más potente, pero igual de frugal

Entrar en los detalles que presenta la renovación del C-HR es, quizá, ahondar en algo innecesario. El coche lleva tiempo en las calles –todo 2024 y parte de 2023–, se puede encontrar toda la información que se quiera en diferentes medios –aquí tienes todo por nuestra parte– y todo lo que se pueda decir ya estará dicho, así que será un tema que dejemos de lado. De todas formas, hay cosas que merecen la pena mencionar, ya que solo se puede apreciar con el coche delante.

Por ejemplo, a simple vista se claramente más largo, da la impresión de que lo han estirado, pero no resulta deforme ni nada similar. Está bastante equilibrado y eso me gusta, pero no logró ver con buenos ojos las líneas de tensión del lateral. Creo que sobran, sería mucho más agradable y atractivo sin ese conjunto de formas que se concentrar en las puertas delanteras. Me gusta más la generación anterior, aunque tampoco esté falta de complejidad.

En cuanto al resto, no cabe duda que se ha buscado mantener la esencia de la primera entrega del C-HR, se quiere llamar la atención desde el primer contacto visual y, os lo prometo, se consigue. Es fácil ver unidades por las calles, como decía al inicio, el coche se vende bastante bien a pesar de no ser precisamente barato –según la web oficial, las tarifas empiezan por encima de los 30.000 euros con descuentos incluidos–, pero hay mucha gente que se gira a mirar, sobre todo con el C-HR 200H, que lucía un color rojo mucho más interesante que el gris de las otras dos unidades.

Al volante también se siente más grande, obviamente, pero no por ello más torpe o más aparatoso, ni mucho menos. No obstante, si puedo decir que noté la suspensión algo más blanda, al menos en C-HR 140H, la versión de acceso a la gama. Es más rápido, acelera más y se nota más solvente en cualquier terreno, pero también es más suave en general, con una mejor filtración de los rotos del asfalto con respecto al anterior C-HR 120H, y lo mismo ocurre con el C-HR 200H frente al anterior C-HR 180H.

Los tiradores retráctiles son muy bonitos, pero también son muy ruidosos cuando se cierra; dan un golpe que se escucha claramente en el interior del coche

En ambos casos, la nueva generación se nota más capaz dinámicamente incluso sobre tierra, donde ha mejorado muchísimo frente a la generación anterior. Es un detalle que, personalmente, me llama bastante la atención, pues lo normal es que sea lo contrario, es decir, que se pierda capacidades fuera del asfalto en lugar de ganarlas. Ojo, no es un todoterreno, no confundamos las cosas, es un coche que puede ir por pistas de tierra relativamente lisas con bastante solvencia y, además, más rápido de lo que parece. Todo ello sin que tener la impresión de machacar el coche, algo que ya por sí solo merece un alago.

La diferencia de calidades entre versiones es palpable

Una de las cuestiones que más se nota entre todas las variantes del C-HR es la diferencia entre calidades. No sé si os ha pasado alguna vez, pero no sería la primera vez que intento explicar que el precio de un coche, siempre va acompañado de un nivel de calidad determinado y que, incluso entre versiones de un mismo modelo, es posible notar esa diferencia. Pues bien, con el Toyota C-HR se nota claramente el cambio de calidades de una versión a otra, algo lógico pues los precios varían y mucho, entre uno y otro. Por ejemplo, ya se ha dicho que la opción de acceso, el Toyota C-HR 140H, arranca con precios por encima de los 30.000 euros, pero el C-HR PHEV GR Sport Premier, el más completo de toda la gama, se va hasta los 43.000 euros.

La diferencia es mucha, pero también se nota incluso en el aspecto general de los habitáculos de cada coche. El C-HR 140H es agradable, rompedor como su exterior, pero agradable, pero en cuanto a terminación y calidad percibida me atrevo a decir que está ligeramente por debajo del C-HR saliente. Puede parecer un disparate, pero totalmente entendible, pues los precios de la versión más básica, que debería ser la más vendida, no tienen que subir demasiado con respecto al modelo anterior, pero por otro lado, se espera que la nueva generación sea más completa en equipamiento, en tecnología, mejore las prestaciones de los motores… en algún lado hay que ahorrar para contener los precios de ventas, ¿no?

Sin embargo, el Toyota C-HR 200H GR Sport ya da un paso importante en cuanto a calidad percibida y en cuanto a aspecto general. Los paneles de las puertas traseras, que suelen ser un elemento un tanto descuidado en todos los segmento B, son el mejor ejemplo. En el C-HR 140H tiene una calidad tirando a justa, pero en el 200H tienen un mejor tacto y un mejor aspecto –aunque siguen siendo un panel de plástico–. Si nos pasamos al C-HR 220PH, el hibrido enchufable, la calidad vuelve a subir –pero sigue sin tapizado–. Quizá sea una sensación generada por el resto del habitáculo, no lo voy a negar, porque los asientos, por poner otro ejemplo, también difieren mucho en cuanto a tapizado y tacto, lo que ayuda a presentar una imagen mucho más interesante cuanto más sube el precio el coche.

Con la decoración en dos tonos, el Toyota C-HR gana mucho en cuanto a imagen

Las diferencias entre versiones se notan con solo abrir la puerta, con una tonalidad más clara en los plásticos del 140H, que se acompaña con un tacto diferente del tapizado del volante o con un selector del cambio algo más pobre en el más barato. Cosas lógicas, repito, pues el precio de un coche se debe a mil factores, entre ellos, la calidad de sus componentes. No vale solo con ser más potente y tener más equipamiento, hay que acompañar esas cosas con otras bondades…

¿El mejor híbrido enchufable del mercado?

Al inicio he dicho que, como adelanto, me costaba encontrar motivos para recomendar cualquiera de otras versiones frente al híbrido enchufable, y eso se debe a que, creo, Toyota tiene el mejor grupo motor híbrido enchufable que he podido probar. No voy a decir que sea el mejor del mercado, pero sí voy a decir que se trata del que más me ha gustado con diferencia.

Nunca he sido defensor de los híbridos enchufables, me parece que tienen las mismas pegas que los eléctricos y que, sin un enchufe donde cargarlo, en realidad tienen más pegas que ventajas, sobre todo cuando su configuración obliga a circular en modo eléctrico hasta que se agota la batería. Para mí, esa forma de funcionar no tiene sentido, lo mejor es combinar ambos motores para que el propulsor de combustión gaste siempre lo menos posible, de nada sirve agotar la caga de la batería y luego, tener que circular únicamente con el de combustión; el ahorro que logra con el eléctrico no se compensa con el gasto que hará el de combustión después.

Pues bien, el Toyota C-HR 220PH funciona exactamente como siempre pensé que era lo lógico: combina los dos motores en todo momento, para lograr siempre el menor consumo, lo que permite circular, casi siempre y haga lo que se haga, con consumos que rara vez alcanzan los cinco litros, durante un montón de kilómetros. En lugar de circular en modo eléctrico durante 50 kilómetros, se tiene batería para 150 kilómetros o incluso más, durante los cuales, los consumos son siempre contenidos. Además, la batería nunca se queda a cero, aunque no la cargues mantiene más energía de lo habitual.

El híbrido enchufable funciona realmente bien, pero los consumos son muy bajos en todas las versiones

Básicamente, conducir el C-HR 220PH es como conducir un C-HR con hibridación convencional salvo que más potente –son 220 CV–, con la opción de enchufarlo y con una batería con mayor capacidad. Acelera más y con más contundencia –no mucha, todo sea dicho–, pero gasta lo mismo o incluso menos que la versión de 200 CV. Comparado con el C-HR 140H, es claramente más poderoso, por así decirlo, mientras que el consumo es mínimamente más alto, del orden de un puñado de décimas. Es cierto que la ficha técnica dice que el híbrido enchufable gasta cerca cuatro litros menos que el híbrido convencional, pero en la vida real los 0,9 litros que prometen son inalcanzables y por lo general, el consumo ronda los 4,5 litros. Lo bueno, es que esa cifra apenas cambia cuando se hace una conducción más agresiva de lo normal.

Tampoco hay diferencias apreciables en cuanto a tacto o respuesta a las órdenes del acelerador. Si nadie te dice que es híbrido enchufable, no lo notarías. Hay más potencia, sobre todo con respecto al 140H –que tiene 140 CV… –, pero la sensación es siempre la de conducir el mismo coche. Vale, las suspensiones y el carácter general del GR Sport es diferente, con un tarado algo más firme y una respuesta algo más directa, pero el tacto que se tiene del motor y de la transmisión es el mismo o muy, muy similar.

El precio es el mayor impedimento para el híbrido enchufable

Las diferencias en marcha, por su parte, se deben principalmente al tarado de suspensiones y la potencia del grupo propulsor, aunque hay poco cambio en cuanto a tacto, como he comentado antes. El C-HR 140H se nota algo más blando de suspensiones con respecto a los GR sport, como cabe esperar, pero entre los GR Sport no encontré cambios más allá del empuje del motor, que resulta más notable y más perceptible en el híbrido enchufable, sobre todo a baja velocidad, no en balde, el motor eléctrico es el que realmente marca la distancias con los demás. Una vez en marcha y a cierta velocidad, las diferencias entre los 200H y 220PH son mínimas.

No puedo negar que me gusta el Toyota C-HR, sobre todo lo más potentes. Me gustan porque su respuesta es mejor, se mueven con algo más de soltura y parecen más ágiles. El 140H, en una hipotética compra por mi parte, queda descartado, pero no porque sea mala opción, simplemente me gustan más las otras versiones disponibles en todos sus apartados.

Si no fuera por la diferencia de precios, no lo dudaría ni un momento: el Toyota C-HR 220PH. Es el más potente y rápido de reacciones, consume realmente muy poco y tienes etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico, con todas las ventajas que ello conlleva. Solo me echa para atrás el precio que indican en la web oficial de la marca. El Toyota C-HR 140H, con acabado Advanced –el probado–, arranca en 33.100 euros; el Toyota C-HR 200H GR sport –también es el probado aquí–, parte de los 39.500 euros; el Toyota C-HR 220PH GR Sport Premier –la unidad que nos cedió la marca–, desde 43.900 euros. Siempre con descuentos promocionales aplicados.

Galería de fotos

Toyota C-HR 140H Advanced

Toyota C-HR 200H GR Sport

Toyota C-HR 220PH GR Sport Premier