La madrugada del 1 de diciembre de 2018 se produjo un hecho histórico en nuestro país, se levantaban por primera vez y de forma permanente las barreras de un peaje. La AP-1 entre Burgos y Armiñón pasó a ser gratuita, liberando inmediatamente de tráfico la vía secundaria que era alternativa, la vieja N-I.

En aquel momento estaba convencido de que los efectos en la siniestralidad vial iban a ser palpables. Y así ha sido. A falta de que la DGT responda a una petición formal de información de este medio, los datos provisionales hablan de 0 fallecidos en 12 meses naturales en la ahora llamada A-1, y también en la N-I. Desde que se registran los datos, esto no había ocurrido previamente.

La situación se va a repetir entre Sevilla y Jerez (AP-4) y entre Tarragona y Alicante (AP-7) en enero de 2020

Resultaba de perogrullo afirmar que retirando de una vía secundaria todo el tráfico de paso, especialmente de vehículos pesados, iba a tener consecuencias positivas. También se puede decir sin temor a equivocarnos que prorrogar la explotación de autopistas de peaje tiene un coste en vidas humanas que nadie quiere asumir, aunque se ahorre dinero público (y esto es discutible).

Entre 2009 y el 30 de septiembre de 2018 murieron en la N-I 54 personas en 37 accidentes mortales, según los datos provisionales (fallecidos dentro de las primeras 24 horas). En la mayoría de esos accidentes se vio implicado -por lo menos- un vehículo pesado. En el mismo periodo en la AP-1 se registraron 22 accidentes mortales y 33 fallecidos.

El último accidente mortal en esa zona fue el 8 de agosto de 2018, una pareja de jóvenes murió en la N-I tras colisionar su turismo con un camión portugués cuyo conductor había bebido. Identificar el coche, tal y como quedó, es un ejercicio complejo. La N-I era la vía más peligrosa de la provincia de Burgos.

Un poco de historia

En 1974 se proyectó una autopista de peaje entre Burgos y Éibar (Guipúzcoa), aunque solo se construyeron los 84,3 kilómetros entre Burgos y Armiñón, dentro de la misma provincia. El tramo entró en servicio en 1984 y la concesión iba a durar en principio hasta 1994. Acabó en 2018, muy por encima de lo previsto.

La primera prórroga se concedió en 1979, ya que la autopista no estaba operativa, hasta 1999. En 1982 el ejecutivo de Calvo Sotelo aprobó la segunda prórroga, hasta 2003, y se suspendieron los tramos que discurrirían por el País Vasco. Finalmente entraron en servicio en 2009. Así funciona este país…

Desde 2006 el tráfico de la AP-1 entre Ameyugo y Armiñón es gratuito, se consideró tráfico interno

Saltamos a 1994, cuando debía haber terminado la concesión inicial, y se prorrogó hasta 2017. Antes de eso, en 2005, se aprobó la cuarta y última prórroga, que se extendió hasta el 30 de noviembre de 2018. En ese periodo, de 1994 a 2018, más de 250 personas murieron en la N-I a consecuencia indirecta de las prórrogas. Hay que decir que las prórrogas no fueron a cambio de nada, hubo mejoras en la infraestructura.

Ahora la A-1 es como cualquier autopista

En total, la AP-1 ha funcionado como vía de peaje en la provincia de Burgos 34 años, de 1984 a 2018. En el último año completo que funcionó la AP-1 como vía de peaje (2017), el tráfico de vehículos pesados era del 20 %, mientras que la N-I soportaba casi el 50 % de cuota de pesados. La AP-1 estaba moviendo 19.000 vehículos al día, la N-I unos 10.000.

Según Raúl Galán, responsable de la DGT en Burgos, el 90 % de los pesados que circulaban por la N-I circulan ahora por la AP-1. Este enorme trasvase de autobuses y camiones ha “pacificado” la autopista, haciendo que se corra menos, por lo que en 12 meses no hubo que lamentar víctimas. Los siniestros han aumentado en número, pero las consecuencias son mucho menos lesivas.

En la AP-1 ahora hay más accidentes, pero menos dañinos, y la N-I se ha quedado prácticamente para uso local e interno

El 19 de julio de este año falleció un camionero zamorano en la AP-1 a la altura de Monasterio de Rodilla, al volcar su vehículo en el talud derecho. No se contabilizó como víctima de tráfico sino como accidente laboral, ya que sufrió un infarto. Con el debido respeto a sus seres queridos, quedó como una anécdota estadística.

Ahora el problema de la AP-1 es que está más concurrida, y como faltan accesos en algunos puntos, se producen retenciones en periodos de gran volumen de tráfico y/o cuando se produce un accidente. Ahora lo que se pide es un tercer carril para el tramo, y así adecuar la capacidad de la vía al tráfico que ahora tiene.

Siguiente liberalización: AP-4 y AP-7 (*) el 1 de enero de 2020

Pero sin duda nos quedamos con un balance positivo. Y volveremos a ver beneficios similares en las vías de peaje que se liberalizan en año nuevo, la AP-4 y la AP-7 (Tarragona-Alicante), que ahora mantiene Abertis. La vía andaluza despejará 93,8 kilómetros de autopista sin coste directo, la vía de Levante 373 kilómetros. El alivio sobre las viejas N-IV, N-320 y N-332 será un hecho incontestable. La decisión se tomó en verano de 2018.

En mis múltiples viajes por España he tenido la ocasión de conducir por todas esas carreteras alternativas a las AP-1, AP-4 y AP-7. Soy de esos cuya religión le impide circular por una vía de peaje existiendo una vía alternativa incluso sin que medien circunstancias económicas. Acepto correr un mayor riesgo, las cosas como son.

¿Qué carretera es más peligrosa de todas las alternativas? No sabría deciros. Los datos están ahí, pero lo acabaríamos reduciendo todo a números. En realidad habría que hablar de todos esos cambios de rasante, riesgos al adelantar, errores en la señalización, curvas trampa, etc. Hay tramos de la N-332 que son literalmente para matarse a velocidades perfectamente legales.

En su momento las autopistas de peaje fueron una buena idea, ya que permitían que el progreso llegase antes a donde no era viable con recursos públicos y que quien quisiese una mayor comodidad pagase por ello. Con el paso de los años y el aumento del tráfico, lo que ha ocurrido es que la vía gratuita alternativa se convertía en una ratonera, no en un camino simplemente más lento.

El camino del progreso va en una dirección: no prorrogar más concesiones, que las vías pasen a titularidad y uso público sin pagar, y que se financie su conservación a través de impuestos. El discurso de que las vías han de pagarlas quienes las usan es falaz, todos usamos las carreteras, tengamos o no tengamos vehículo, tengamos o no tengamos carné de conducir. Lo contrario es demagogia.

Lamentablemente, hay concesiones que se han alargado mucho más de lo previsto, y eso es un fenómeno visto en todo el país, incluso donde la gente ya está más que frita de pagar peajes, véase Cataluña. Hay peajes que dependen del Estado, otros de las comunidades autónomas, y las culpas se pueden repartir entre todos.

Solo en la provincia de Burgos se han dejado de matar 16 a 20 personas si nos atenemos a los registros medios de los últimos años. Puede no parecer un enorme ahorro en fríos números, pero los costes humanos y económicos detrás de cada fallecido son muy superiores a lo que puede pensarse en un principio. Ningún muerto tiene un coste 0.

En el caso concreto de las AP-4 y AP-7, dado el enorme tráfico que pueden absorber por la cercanía a la costa y por los éxodos que suelen afrontar en verano, seguramente podamos hablar de un mayor impacto -para bien- en la seguridad vial. Y todo eso sin más radares, ni más helicópteros, ni drones, ni última tecnología. Simplemente moviendo tráfico de una trampa de doble sentido a una vía rápida y moderna; el mantenimiento es efectivamente otro tema.

Los usuarios de la AP-4 y AP-7 están pagando entre 7 y 11 céntimos por kilómetro recorrido actualmente (turismos y motocicletas), respectivamente

Es cierto que habrá que aumentar el gasto público en mantener estas vías, y que lo asumiremos todos. Fomento presupuestó una partida de 153 millones de euros para el mantenimiento de los tramos liberados de AP-4 y AP-7. Seguramente se note para bien, las concesionarias igual no metieron todo el dinero que tenían que haber metido ante la próxima caducidad de las explotaciones.

Por ejemplo, la AP-4 no la frecuento desde 2013 y ya por entonces el mantenimiento no era ni mucho menos el adecuado, merecía poco la pena pagar los casi 7 euros (hoy 7,45) a la vista de su estado, especialmente en periodos en los que la vía secundaria tenía un tráfico normal, no en un éxodo playero puntual.

El caso de la AP-7 es especialmente sangrante. Recorrerla desde Tarragona hasta Valencia supone actualmente 26,60 euros, hay un tramo gratuito circunvalando la ciudad del Turia y hasta Alicante hay que aflojar otros 17,60 euros. Total, 44,2 euros. ¿Alternativa? Tardar varias horas más, atravesar decenas de pueblos y jugarse la vida, o dar un rodeo de la reh****a por vías alternativas que no pasan por la costa.

En 2021 caducan las concesiones de la AP-7 (Zaragoza-Mediterráneo y Montmeló-El Papiol) y AP-2 (Tarragona-La Jonquera). Todavía ha de decidirse si se prorrogan o si pasan a ser de uso gratuito asumiendo el mantenimiento con dinero público. Cuando tengamos un Gobierno que no esté en funciones sabremos qué pasará.

Lamentablemente, la economía del españolito medio le suele poner en un brete, o paga el peaje o se juega el tipo, tanto el suyo como el de sus acompañantes. Para un viaje puntual sí, puede merecer la pena por confort o seguridad, pero si son trayectos habituales puede ser un desembolso importante. Y la economía es más tangible que la seguridad.

Una vez planteado todo esto, querido lector, lanzo esta conclusión demoledora, y es que todo intento de cualquier gobierno, me da igual su signo político, para implantar peajes electrónicos a la portuguesa debería lograr manifestaciones contundentes y protestas para que la idea se pase de largo. Con eso no me refiero a romper, incendiar y/o sabotear nada…

La patronal de las empresas de mantenimiento viario, SEOPAN, saliva de satisfacción ante la idea del pago por uso sin implantar barreras. No implicará un mejor mantenimiento, ya que el coste de dicho manteimiento puede no asumirse en su totalidad por quienes pagan por su uso, y desde luego nada de mayor seguridad, ya que desviarán tráfico a las vías secundarias.

En Portugal, donde se implantaron peajes electrónicos, se ha notado un leve incremento en la siniestralidad cerca de poblaciones pequeñas en las vías alternativas a las autopistas que eran gratuitas (SCUT) y ahora no lo son, pero no es estadísticamente concluyente. Sobre todo hablamos de heridos leves y con datos hasta 2014.

En pleno siglo XXI que podamos circular por vías rápidas, seguras y cómodas no debe ser un extra, debe venir de serie. Si eso cuesta dinero, pues lo pagamos entre todos. Las mercancías y las personas no se mueven por ciencia infusa, casi todo va por carretera, y satisfacer las fantasías erótico-económicas de SEOPAN elevará los precios de todo y encima implicará muertos y heridos graves.

Por eso hay que gritar bien alto “¡NO!” ante semejante barrabasada. Fin.

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