Que Renault aparezca con un nuevo Megane RS siempre es una pedazo de noticia, aunque pueda escocer al llevar el segundo apellido E-Tech, es decir, que es un RS eléctrico. Renault finiquitó hace un par de años al Megane RS cuando le pegó el carpetazo al de combustión, pero la caída en ventas del Megane eléctrico les ha obligado a mover ficha, y el as en la manga de Renault suena a priori a “hot hatch” con enchufe.

El CEO de la marca (que no del grupo), Fabrice Cambolive, lo dejó claro en Múnich: el Megane E-Tech tiene que dejar de ser un microondas caro con ruedas y volver a ser un coche emocionante, porque si no nadie va a pagar más de treinta mil euros por él cuando hay chinos y coreanos que te venden lo mismo con más batería por menos dinero. En Renault no son tontos y han visto que su propio 5 Turbo 3E de 533 caballos levantó pasiones aunque fuese un capricho de 140.000 libras, así que ahora buscan un camino intermedio: algo que no sea un experimento para millonarios, pero que tampoco se quede en un coche normal con pegatinas.

La jugada es buena, al menos en prinipio, porque el Megane E-Tech parte de la plataforma AmpR Medium, la misma que usan coches como el Nissan Ariya o el futuro Alpine A390. No está mal, porque aunque sea demasiado grande para denominarse Megane, tiene potencial para hacer algo serio. Por ejemplo, el Ariya Nismo ofrece 429 caballos con dos motores y el Alpine apunta a 464 con tres. Nadie espera que el Megane llegue a tanto siendo RS, pero el salto desde los 215 caballos actuales hasta los 400 sería suficiente para ponerlo de vuelta en la senda del deportivo.

El debate también pasa por el nombre porque el sello Renaultsport está oficialmente en el congelador desde que Luca de Meo decidió que todo lo deportivo debía girar alrededor de Alpine. ¿quién quiere un Megane eléctrico vitaminado si no lleva esas dos letras mágicas en la trasera?

El reto de un RS sin gasolina

Lo primero que salta a la cabeza es que un Megane RS eléctrico es tan Hot Hatch como mi abuela patinadora artística, porque Renault tiene tradición deportiva, y muchos recordamos a varios modelos como el Clio Williams, que eran brutales y pedían más atención que un niño pequeño. El paso a lo eléctrico supone un cambio brutal porque la entrega instantánea de par quita parte del trabajo fino de un buen diferencial y una caja manual que te pide manos.

Lo bueno es que la tecnología no está tan verde como hace unos años, y un RS E-Tech podría heredar la batería de 91 kWh del Ariya Nismo y del Scenic, con lo que la autonomía rondaría los 500 kilómetros en condiciones normales y unos 300 cuando uno lo usa como se debe. Pero claro, cuanto más grande y pesada sea la batería, más difícil será mantener ese tacto ágil que siempre ha definido a los RS. Vaya dilema.

Otro tema espinoso es el precio. El Megane E-Tech arranca en unos 32.000 euros, y la versión vitaminada con más batería y motores podría irse fácilmente a 50.000, y a ese nivel pasan varias cosas: por un lado entran en juego los rivales como el Cupra Born VZ o incluso algún Tesla, que ya sabemos que no tiene alma pero sí números gordos en aceleración, y que el coche quedará automáticamente fuera del alcance del 98% de los europeos. La ventaja de Renault debería ser la puesta a punto: si consiguen que el coche transmita lo que transmitían los RS de gasolina, habrá quien esté dispuesto a pagarlo. Si no, pues nada.

Además, la etiqueta RS siempre estuvo ligada a Nürburgring, a tiempos de vuelta y a récords de tracción delantera. Con un eléctrico de tracción total esa narrativa se complica un rato largo porque un coche de este tamaño tiene la agilidad de un hipopótamo fuera del agua. Sea eléctrico o no.

La ausencia de sonido también es un buen reto. Renault podría tirar de generadores de audio sintético como hacen otros, pero eso nunca sustituirá el petardeo de un escape Akrapovič ni el silbido de un turbo soplando en el límite.

La herencia pesa mucho

El último Megane RS de combustión fue la serie Ultime, que tenía 296 caballos y un chasis que rozaba la perfección. Cerraba una era gloriosa que había dado coches tan míticos como el R26.R, el Trophy-R o incluso aquel F1 Team amarillo chillón que hoy es pieza de colección. Que ahora llegue un Megane RS es como cuando ves fotos de tu padre con 30 años, piso y coche, y te comparas contigo ahora. El listón está tan alto que cualquier cosa que se quede en medio será vista como una decepción.

También existe el riesgo de que un Megane demasiado bueno canibalice a Alpine, y no parece que la marca esté dispuesta a permitirlo. Por eso es probable que veamos un RS E-Tech con un planteamiento equilibrado: potente y rápido  pero sin entrar en el terreno de los 450 caballos o las locuras de circuito. Lo suficiente para emocionar en carretera abierta, pero sin poner en aprietos a su primo caro.

La estética también jugará un papel clave. Los bocetos apuntan a un frontal más bajo y ancho, nuevos faros diurnos y una parrilla diferenciada. Cositas que le darán un aire más agresivo que lo distinga del Megane normal, que ahora mismo podría confundirse con cualquier crossover genérico. Aquí Renault sabe que no basta con poner llantas de 20 pulgadas: o se nota de lejos que es un RS o no va a llamar la atención.

Otro detalle será la comunicación, porque Renault no puede vender este coche como un simple lavado de cara con más batería, que sería un coñazo. Necesitan una narrativa de resurrección, de que el RS no ha muerto sino que se ha transformado, y aquí entramos en terreno delicado porque los frikis del motor no somos fáciles de engañar, y un eslogan vacío puede ser peor que no lanzar algo.

Además, muchos de los que compraban un RS hace diez años ahora están casados, con hijos y con menos ganas de quemar ruedas en cada rotonda. Así que el reto es atraer a una nueva generación que quizá nunca condujo un hot hatch de gasolina, pero que sí busca emociones en un eléctrico. Es un cambio de público objetivo tan radical como el del propio coche.

¿Revolución o placebo?

Al final, lo que está en juego con este Megane RS E-Tech no es solo el futuro del modelo, sino la credibilidad de Renault en el terreno deportivo. Si lo hacen bien, pueden sentar las bases de una nueva era de eléctricos con carácter, del mismo modo que en su día inventaron el concepto de hot hatch accesible (que salta a la vista que este no lo es). Pero si lo hacen mal, quedará como un intento desesperado de maquillar las cifras de ventas con un coche de marketing más que de ingeniería.

Los rumores de un lanzamiento en 2026 cuadran con el calendario de refresco del Megane, y tendría sentido que Renault use esa fecha para volver a poner sobre la mesa un producto aspiracional. La clave estará en cómo de profundo es el trabajo en chasis, en si se atreven con soluciones de suspensión radicales o si se conforman con un ajuste más duro y una dirección retocada.

La estrategia de precios también marcará su destino. Si se acerca demasiado a los 60.000 euros será mejor que directamente lo descarten. Si consigue quedarse por debajo de 50.000 con unas prestaciones serias, es posible que se defienda mínimamente. No va a ser un coche de volumen, eso salta a la vista.

No voy a mentir diciendo que el movimiento no es arriesgado, porque es casi imposible trasladar la magia de un RS al mundo sin pistones, y pura fantasía hacerlo con un tanque. Sin embargo, hablamos de Renault, y hay que tenerle algo de fe.

Este puede ser un coche que sirva de renacimiento como de epitafio. Por lo menos no tendremos que esperar mucho para saberlo.

Las imágenes que ilustran este artículo se han generado mediante inteligencia artificial