Hay cosas que en el motor se ven al vuelo: un tornillo flojo, una junta que tira aceite, o una chapuza que apesta a improvisación. Lo que han hecho España y Francia en Bruselas (presentar una postura política contundente sobre el objetivo de cero emisiones en 2035 sin tener en cuenta en absoluto la industria) no es solamente un tornillo suelto; es arrancar el motor cuando ves un manchurrón de aceite negro que te ha dejado el suelo perdido. Es dramático porque hablamos de una industria que da de comer a millones y que está metida hasta la cintura en una transición que exige una buena planificación industrial, inversión masiva y plazos realistas para que cuadren números y logística. Nada de lo que se ha hecho hasta ahora.

No es cuestión de ponerse del lado de los fabricantes por sistema, pero también diré que me fío antes de que el fabricante sepa lo que hace que de lo que afirme un político. Vamos a ver: si los eléctricos puros (BEV) copan alrededor del 16% del mercado europeo y apenas el 8,4% en España, imponer un calendario de cierre total a 2035 es una receta para multas multimillonarias, cierres de fábricas y despidos en cadena. Las cifras no son opinables, sino la realidad que tenemos delante, que ANFAC ha puesto sobre la mesa pidiendo realismo y neutralidad tecnológica, y que nuestros politicabestros se empeñan en ignorar porque no encaja con la fantasía que quieren vender.

Los números no salen

Primera realidad: las cuotas actuales de BEV no están ni de lejos donde la regulación asume que estarán. El mercado europeo ha crecido, sí, pero la electrificación sigue siendo una pendiente empinada con mucha roca suelta, y eso a pesar de las cuantiosas ayudas que ha recibido. Pedir el 0 g/km en 2035 cuando la base de partida es humilde es como pretender que un motor de 1.4 acelere como un V12 tras un mapa de inyección. No va a pasar sin cambiar otras cosas de fondo, y si te empeñas en lo contrario, adiós motor.

Segunda realidad: las multas por incumplimiento no son amenazas simbólicas, sino números que van a ser devastadores. No es exageración, porque ya existen estudios y ONG que han estimado multas potenciales del orden de decenas de miles de millones si no se cumple, y por eso la industria lleva meses pidiendo mecanismos de flexibilidad y períodos de cumplimiento plurianuales. El tema no es acoger o no a la industria, es evitar tirar una bomba atómica sobre la capacidad productiva europea.

Tercera realidad: las furgonetas y los comerciales ligeros existen y no son coches normales. No se pueden tratar igual que un turismo puesto en manos de un particular que recarga en su garaje y hace poquitos kilómetros. Tienen perfiles operativos, necesidades de carga y costes totales de propiedad que son como el día y la noche con los turismos. Forzar objetivos idénticos sin unas medidas específicas es dirigir a pymes y autónomos a una trampa económica. ANFAC lo ha señalado y no es porque les mole el humo del tubo de escape, es porque ese segmento sostiene el día a día del comercio y la logística.

Y cuarta realidad: la política no puede ir por un lado y la industria por otro. Si el Gobierno presenta una postura en Bruselas sin consultar al sector (como denuncia ANFAC), el resultado es un bodrio técnico y diplomático que deja a la industria vendida y sin margen. No es conspiranoia: es mala gestión con base en el narcisismo de quienes creen que pueden cambiar la realidad a golpe de leyes.

El elefante en la habitación: baterías, China y la quiebra inevitable

Si te gusta diagnosticar averías, aquí hay una para practicar: Europa apostó por construir una cadena de valor de baterías propia y puso muchos euros encima de la mesa, con Northvolt como estandarte. Resultado: Northvolt acabó declarando la bancarrota, lo que fue un jarro de agua fría para el relato de «autonomía europea». Resulta que por más que se empeñasen en los despachos, no podemos sustituir en dos días la dependencia asiática en materias primas y celdas.

Mientras tanto, los fabricantes chinos como CATL o BYD operan con ventajas de escala, con acceso a materias primas y con costes energéticos más bajos, lo que les permite vender eléctricos más baratos y con márgenes que aquí son imposibles. Si Europa quiere competir, debe dejar de poner zancadillas a su industria y producir más barato y más rápido. No hay atajos, y los dirigentes europeos deberían cerrar la boca de una vez y escuchar a los fabricantes y conductores.

Esto no es una llamada a renegar de la electrificación (la descarbonización es una buena meta) sino a admitir que hay múltiples vías tecnológicas (PHEV, e-fuels, hidrógeno) que, integradas inteligentemente, mitiguen el golpe a corto plazo mientras se consolidan las baterías europeas. Pedir todo ahora mismo y solo ahora es lo que hacen los niños pequeños; planificar con realismo es de adultos. ANFAC es el adulto que piensa en estructuras industriales viables y empleo.

Que no se nos olvide: hablamos de empleos que mantienen a pueblos y ciudades enteras. La política debería saber medir ese coste.

Las furgonetas son las grandes olvidadas

Las furgonetas pesan más, cargan más peso y hacen rutas industriales. No son juguetes eléctricos que enchufas en el garaje del chalet al final del día y usas los miércoles para llevar a Miguelín a kárate. La autonomía real, la capacidad de carga útil y la disponibilidad de puntos de recarga rápida en los polígonos son solamente algunos de los problemas que la normativa ha minimizado hasta ahora. Pretender que el mismo calendario valga para turismos y comerciales ligeros es insensato, y ANFAC lo ha dejado muy claro pidiendo objetivos y mecanismos específicos.

La cuenta no sale para muchas pymes cuando una furgoneta eléctrica cuesta más, reduce la capacidad de carga por el peso de las baterías y no tiene dónde recargarse entre clientes. Si esas empresas no cambian, no es por cabezonería, es por matemáticas puras. Obligar a una transición sin ayudas concretas iguala a asfixiar al tejido productivo local. Y el colmo ha sido favorecer a quienes tienen flotas eléctricas para acceder a los contratos públicos, lo que ha descalificado de raíz a los pequeños competidores locales, con menor músculo financiero para hacer frente a esa inversión.

La propuesta técnica que me suena más sensata (y aun así no me gusta) es introducir mecanismos como promedios plurianuales, supercréditos condicionados a la producción en Europa y unas normas que permitan compensaciones reales (renovación del parque, e-fuels, reducción de huella en la cadena de suministro, etc.).

Si España y Francia quieren liderar, que lideren de verdad, que pongan sobre la mesa inversiones en infraestructura de recarga en polígonos, incentivos para vehículos comerciales ligeros y programas de reconversión laboral. Y por Dios, que relajen la presa sobre la industria si no quieren terminar con ella. Liderar no es dictar fechas bonitas, sonreír, hacer promesas grandilocuentes y tomar el Falcon para irte de vacaciones. Es asegurarte que la gente que fabrica y reparte no pague tu fiesta.

Qué haría falta (y rapidito) para no despanzurrar la industria

Primero: coherencia entre la política climática y la industrial. Si marcamos objetivos, que sean realistas y vengan acompañados de medidas; si no, son meros brindis al sol. ANFAC lo pide y tiene razón: debería existir una consulta previa y planes tangibles como el Plan España Auto 2030-2035.

Segundo: infraestructura ya. Europa necesita cientos de miles de puntos de carga nuevos cada año para no quedarse atrás; España, en particular, no puede conformarse con las cifras actuales si quiere que la electrificación sea práctica para quien tiene su coche durmiendo en la calle. Sin electrolineras reales no hay masa crítica de BEV.

Tercero: diversificar las herramientas tecnológicas. Promover pilas de combustible en aplicaciones concretas, e-fuels para flotas, y permitir híbridos enchufables con criterios estrictos de uso real mientras la infraestructura crece. No es renunciar al objetivo climático sino ser realista.

Y cuarto: una política industrial seria para baterías. Si Northvolt ha fracasado es porque no sirve de nada repetir el mantra de la autonomía sin hacer lo que toca: incentivos, compras públicas, alianzas estratégicas y, sobre todo, reconocer que competir con China exige estrategia macroeconómica y una verdadera capacidad para gestionar, no sólo leyes de puro bienqueda.

Que quede claro: ser ecologista y ser realista no son opuestos, pero el error garrafal ha sido político y comunicativo: presentar en Bruselas una postura solemne sin haber consultado antes nada con la industria fue como intentar cruzar los Alpes hasta arriba de nieve con un Citroën Amí sin cadenas y a lo valiente. España y Francia han agravado ahora una brecha entre fantasía legislativa y realidad. O la cierran ahora con medidas técnicas, plazos creíbles y apoyo industrial, o dentro de unos años los garajistas y los obreros tendrán que explicar un par de cositas a los mandamases.