El Toyota Yaris Verso 1.3 Sol es una de esas creaciones que, en su momento, no tuvieron una buena acogida en el mercado, pero si lo analizamos con detenimiento, merecía haber tenido más atención por parte de los usuarios. Sobre todo allá por el año 2000, cuando los monovolúmenes parecían dominar el mercado y contaban con toda clase de atenciones por parte de los fabricantes.

Pocos sectores industriales puede mutar, tanto y tan rápido, como la industria del automóvil. Lo que hoy funciona a las mil maravillas, dentro de 15 años puede quedar relegado al ostracismo. Es posible que 15 años parezcan muchos, pero en la industria del automóvil, cuyos productos tienen vidas comerciales con una media de seis o siete años, y que tienen un desarrollo que necesitan de entre dos y cuatro años, es muy poco tiempo.

Aun así, pueden sacarse de la chistera productos que no estaban planeados o que, según las condiciones del mercado, se han planeado en poco tiempo. En otras ocasiones, se buscaba ampliar la gama de algún modelo en concreto, con la idea de atacar diferentes sectores de mercado con un nombre que fuera conocida y, por lo tanto, mejor aceptado, o eso al menos se piensan en las divisiones de marketing, claro. Caso, este último, que podríamos asignar al Toyota Yaris Verso, pues a nadie se le escapa que la firma japonesa buscaba ampliar la gama del Yaris, mientras se ofrecía un producto en el creciente segmento de los monovolúmenes pequeños.

Es evidente que no era el coche más bonito del mercado, pero sus formas se debían a su búsqueda de un mayor espacio interior

Toyota no fue la única que buscó rentabilidad en el segmento de los monovolúmenes pequeños, los del segmento B. FIAT tuvo, por ejemplo, el FIAT Idea, que tenía un gemelo llamado Lancia Musa; también estaba el Nissan Note, el Mazda Demio, el Mitsubishi Space Star… Todos destinados al segmento B de los monovolúmenes y relacionados de una forma u otra con un utilitario.

En el caso del Yaris Verso no hay mucho que contar, era un derivado del Toyota Yaris con el que se pretendía cubrir una parcela de mercado con cierto tirón comercial, que no tuvo demasiado éxito por diferentes factores. Los más importantes era su estética y su precio. El primer punto es totalmente subjetivo y tendrá sus seguidores y sus detractores, pero podemos decir que no era de los más feos del mercado y devía sus formas a los objetivos de producto, como era un mayor espacio interior y una mayor versatilidad, que en parte se logró y en parte no. Lo referente al precio, los 2.395.000 pesetas que pedía la firma japonesa en el año 2000 –14.395 euros–, se consideraron un poco altos, ya que por 200.000 pesetas más, se podía optar a un FIAT Multipla con el motor 1.6 de 100 CV, o bien, a un Renault Scénic con 95 CV por 190.000 pesetas más –siempre con un equipamiento equivalente–.

Dinámicamente, no había inconvenientes más allá de su centro de gravedad un poco más alto, pues la prensa, en aquella época, destacó la estabilidad y la facilidad de conducción, aunque criticó el confort al tener unas suspensiones algo duras. El motor, por su parte, tenía un buen rendimiento. Era un 1.299 centímetros cúbicos de cuatro cilindros, culata multiválvulas por dos árboles de levas y, por supuesto, inyección, para rendir 86 CV a 6.000 revoluciones y 124 Nm a 4.400 revoluciones, con un cambio manual de cinco relaciones con desarrollos bastante ajustados –la quinta era de 30,4 km/h a 1.000 revoluciones–.

No era un coche rápido –165 km/h, 0 a 100 km/h en 12,5 segundos– y no era su objetivo, aunque tampoco era especialmente versátil si tenemos en cuenta la modularidad interior. Para plegar los asientos había que realizar un ejercicio muy engorroso. Primero había que retirar la alfombrilla trasera, la cual, escondía dos trampillas que había que quitar. Luego se podía plegar el asiento derecho, quitar el asiento central –que se guardaba en una red que había en el maletero–, plegar el asiento izquierdo, volver a poner las trampillas, la alfombrilla y guardar el asiento central en el maletero.