Proveniente de la India y del grupo industrial TATA, más concretamente de su división automovilística Telco (Tata Engineering Locomotive COmpany), llegó a España en la segunda mitad del 94, un vehículo que difícilmente se podía encuadrar en ninguna categoría automovilística. Este vehículo, con apariencia de todoterreno, no sólo prescindía de la caja transfer, sino también de la tracción al eje anterior. Con una estética a medio camino entre una Chevrolet Blazer S10 de comienzos de los 90 y un Mercedes 190, este coche producido totalmente en factorías indias, incluía mucha ingeniería alemana fruto de una alianza industrial entre el productor Indio y Mercedes Benz.

Aunque lo ofrecían como medio de locomoción familiar, el TATA TelcoSport era un coche más encaminado al entorno rural, por su capacidad para transitar por caminos por donde un turismo o incluso un furgón tendrían serios problemas de motricidad. Su más que sobrada robustez estructural aseguraban la durabilidad de un vehículo al que podríamos denominar como el primer SUV del mercado español.

No derivaba de un coche sino de un medio de transporte industrial, por lo que heredaba un chasis de largueros y travesaños al que se le fijaba la suspensión independiente delantera de paralelogramo deformable y el eje rígido trasero guiado por brazos longitudinales. Como elementos absorbentes de las oscilaciones de la carrocería, ambos ejes montaban muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras y para detener a este vehículo de nada menos que 1.615 kg contaba con un equipo de frenos compuesto por discos macizos delanteros y tambores traseros.

Su voluntarioso motor de ingeniería alemana era un tetracilíndrico de 1.948 cc de aspiración atmosférica y alimentado mediante inyección mecánica indirecta. Con una potencia de 68 CV a 4.500 rpm y un par de 118 Nm a 2.500 rpm transmitidos a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de 5 velocidades, su tranquilo motor hacía que el coche solamente fuera apto para transitar de forma ágil por carreteras nacionales. Así lo atestiguaban sus limitadas prestaciones, cuya velocidad máxima se quedaba en unos justos 120 km/h, tardando unos interminables 33 segundos en llegar a los 100 km/h. Tampoco su consumo era muy agraciado, ya que con su depósito de 50 litros y un consumo medio de 10 litros aproximadamente, apenas superaba los 500 km de autonomía.

No había nada que se pudiera destacar en el TelcoSport más allá de su precio

Con una longitud de 4,4 metros, su habitáculo resultaba tan amplio como para llevar a 4 personas de gran corpulencia y altura, además de contar con un maletero de casi 400 litros ampliables hasta 1.450 litros si se abatían los asientos traseros. Lo que resultaba chocante del interior eran sus pobres acabados y el completo equipamiento con el que contaba: elevalunas eléctricos, cierre centralizado, dirección asistida y un aire acondicionado que limitaba todavía más la potencia disponible del motor. Su puesto de conducción, muy semejante al de un turismo por posición y amplitud, disponía de regulación en altura del volante, de un completo cuadro de instrumentos y una palanca de cambios rápida y precisa, cuya primera relación se encontraba en la misma posición que en los deportivos Ferrari.

Aunque no disponía de tracción en el eje delantero, ni caja de transferencia, el TATA dependía de las ajustadas 2 primeras marchas de su caja de cambios y de sus efectivos neumáticos mixtos para poder superar zonas en donde el conductor de cualquier turismo ni siquiera se plantearía cruzar. Con unos recorridos de suspensión en el eje delantero de 43 cm y de 40 cm en el trasero, una altura mínima al suelo de 19 cm y su capacidad de tracción, se aseguraba incluso la realización de vadeos, aunque quizás muy lejos de su capacidad máxima, situada en los 83 cm. Donde no defraudaba era en carretera a pesar de las limitadas prestaciones de su motor, haciendo gala de una gran estabilidad gracias a una suspensión pensada en buscar el mejor confort del pasaje con un comportamiento muy próximo al de una berlina.

En su día fue un coche incomprendido, dado que su público potencial no entendía sus verdaderas virtudes, que iban más encaminadas a satisfacer las necesidades de un comprador asentado en el entorno rural o industrial que en el urbano. Con un precio de 11.300 € su fiabilidad estaba fuera de toda duda, llegando a ofrecer su importador una garantía de nada menos que tres años, cuando marcas como BMW o Mercedes solamente ofrecían uno. Aun así, resultaba un poco caro si lo comparabas con un Suzuki Samurai Long Body, con mejores capacidades TT y parecida capacidad de carga por un precio de sólo 9.000 €.