Aunque fue presentado como prototipo en el Salón de Tokio de 1973, no fue hasta el mismo certamen del año 1981 cuando vería la luz el Mitsubishi Shogun (comandante en español). En los países de habla hispana se le denominaría Pajero, cambiándolo posteriormente a Montero por razones evidentes.

Su comercialización empezaría el año 1982 en versión de batalla corta, con motores de gasolina de 2 y 2,6 litros de potencias de 92 y 131 CV y diésel de 2,3 litros de 65 CV. El año siguiente se lazaría la versión de batalla larga y los motores menos potentes recibirían la ayuda de un turbocompresor. En el año 1983 se presentarían dos unidades de gasolina en la competición Paris Dakar, quedando primero y segundo en la categoría de coches de serie, en un controvertido certamen en donde muchos de los competidores se perdieron mientras cruzaban el desierto del Tenere, durante una tormenta de arena.

A nuestro país desembarcaría la firma Mitsubishi en 1986 de la mano de Mercedes-Benz, debido a un acuerdo industrial suscrito por ambas marcas dando como resultado la creación de la empresa ICA S.A. Gracias a ello se empezaría a comercializar el utilitario Colt, la berlina Galant, el deportivo Starion y el todoterreno Montero en versiones de tres y cinco puertas con techo alto.

Este todoterreno japonés contaba con un chasis de largueros y travesaños de acero al que se le fijaba una carrocería de 3 o 5 puertas y al que se unía una suspensión independiente de paralelogramo deformable complementada por barras de torsión longitudinales, amortiguadores y barra estabilizadora. Al eje posterior de eje rígido le acompañaban un par de amortiguadores y unas ballestas parabólicas que serían sustituidas en el año 1990 por unos muelles, unos brazos longitudinales y una barra Panhard que mejoraban enormemente el comportamiento en asfalto ondulado y pistas. El equipo de frenos servoasistido se componía de discos de freno ventilados delanteros combinados con unos tambores traseros.

Leopardus pajeros, conocido por el nombre popular de gato pajero. De ahí venía el nombre original que escogió la marca, de un animal oriundo de Sudamérica

El Montero llegó a España con el motor de 4 cilindros en línea turbodiésel de 2.477 cc de dos válvulas por cilindro y árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada. Alimentado por una bomba de inyección mecánica indirecta y un turbo, su potencia no superó la del anterior motor de 2,3 litros, obteniendo entonces una potencia de 84 CV a 4.200 rpm, pero, en cambio, sí que se vio incrementadas las cifras de par hasta los 200 Nm obtenidos a 2.000 rpm (500 rpm más abajo). Era un motor suave de funcionamiento en el que apenas se notaba el empuje por debajo de las 1.800 rpm, haciendo necesario que se tuviese que llevar un poco alto de vueltas y obligando en campo a conectar la silenciosa caja transfer de cadena morse, además de la relación corta de marchas. Tenía unas prestaciones decentes gracias en parte a su contenido peso de 1.550 kg y su velocidad máxima se establecía en unos 135 km/h con una aceleración de 0-100 km/h de unos 22 segundos. Su moderado consumo de combustible medio se quedaba en 12 litros cada 100 kilómetros, llegando hasta los 17 litros en conducción off road y poniendo en aprietos a su depósito de 60 litros de capacidad.

En 1989 el motor de 2,5 litros recibió la ayuda de un intercooler, el cual incrementaba la caballería disponible hasta los 95 CV a 4.200 rpm y mejoraba las cifras de par hasta los 235 Nm a 2.000 rpm, así como en agrado de conducción y prestaciones. Le pasaba lo mismo que a la versión anterior, manteniendo su temperamento dócil, pero dormido por debajo de las 1.500 rpm, momento en que empezaba a empujar de forma constante y progresiva hasta las 3.500 rpm, punto en el que empezaba a disminuir el par generado. Gracias al vigorizante intercooler sus prestaciones mejoraron ligeramente, declarando en carretera una velocidad máxima de 140 km/h junto con una aceleración de 0-100 km/h inferior a los 20 segundos. Los consumos también se vieron mejorados, obteniéndose unos 11 litros de media sobre asfalto, mientras que en conducción todoterreno el Pajero se contentaría con unos 15,5 litros. Obviamente, las cifras de autonomía se vieron beneficiadas, pero no tanto como cuando el Montero empezaría a montar en 1990 un depósito de hasta 75 litros gracias al espacio dejado por el nuevo esquema de suspensión trasera

El 4×4 japonés podía albergar en el interior de la luminosa cabina a cuatro personas de forma holgada, aunque el paso a las plazas traseras se veía un poco entorpecido por el limitado espacio dejado por los asientos delanteros. El buen hacer japonés se mostraba en la calidad de los acabados interiores y en el gran equipamiento disponible en el que se encontraba un asiento con suspensión regulable en dureza para el conductor. Este contaba con una posición elevada y una cómoda postura de conducción desde la que se podía consultar un completo cuadro de instrumentos que incluía un inclinómetro.

Hacía gala de un comportamiento más propio de un turismo que de un 4×4, con un preciso eje delantero de buen guiado que presentaba un leve subviraje a la entrada de la curva, el cual se anulaba según iba apoyándose en las ruedas exteriores, dando comienzo a un equilibrado comportamiento. Su mayor defecto provenía de un rebotón eje rígido posterior equipado con rígidas ballestas parabólicas que lo hacía alérgico a superficies desiguales y que no se llevaba bien con la forma de proceder de las barras de torsión delanteras. Todo esto se corrigió en 1990 con la instalación de muelles en el eje trasero, pero que aun así tampoco mejoraron sus capacidades off road por culpa de unos cortos recorridos libres de rueda (40 cm) que lo penalizaban a la hora de enfrentarse con obstáculos, haciendo inevitable la entrada en acción de su diferencial autoblocante posterior.

Aunque era un todoterreno robusto y de gran calidad, su precio de 21.500 € (de la época) lo hacía estar al nivel del Range Rover TD con unas capacidades off road muy superiores. Por el mismo precio, incluso se podía optar a la compra de un Nissan Patrol 6 cilindros de 115 CV y por 3.000 € menos todo un Toyota Land Cruiser 250 TD, pero ninguno de ellos podía igualar su comportamiento en carretera.