Puede que aparentemente sea una berlina cualquiera de una empresa de renombre caracterizada por la innovación, la seguridad, la fiabilidad y el lujo que aplicaba en cada uno de los vehículos que salían de sus cadenas de montaje. Pero no os confundáis, aunque llevaba el corazón de una limusina (600 Pullman) este coche tenía las prestaciones de un deportivo cuando fue presentado en el Salón Internacional de Ginebra del año 1968.

El Mercedes Benz 300 SEL 6.3 se convirtió en la primera berlina deportiva de la marca alemana y los datos no hacían más que afianzar esta idea, con una aceleración de 0-100 km/h de solo 6,5 segundos demostraba que estaba a la altura de muchos GT de pedigrí italiano como el Ferrari 330 GTC que tardaba en realizar la misma prueba unos 7 segundos.

Su peso en vacío de 1.740 kg y una longitud máxima de 5 metros, no eran impedimento para que este turismo de 4 puertas tuviera unas prestaciones y un comportamiento en carretera sobresalientes, envidiables por muchos deportivos. Se podría decir que era el antecesor del 450 6.9. Si no os suena este modelo, podéis echarle un vistazo a cierta secuencia de la película Ronin donde los especialistas ponían a prueba este modelo de color marrón por las estrechas carreteras de Niza.

El secreto de su comportamiento provenía de su rígido chasis compuesto por una carrocería de acero soldada a un bastidor de largueros y travesaños, además de por su suspensión neumática autonivelante ya utilizada anteriormente en sus hermanos, el 300 SE y la limusina 600. No se dejó atrás la seguridad de su estructura monocasco, incorporando zonas de deformación para la absorción de impactos tanto delante como detrás, a la vez que se mantenía la rigidez estructural de la zona del habitáculo y se incorporaba elementos de protección como la columna de dirección colapsable.

Con 1.740 kilos, era un coche muy pesado para finales de los años 60, pero también era un sedán soberbio en muchos aspectos, como la calidad de fabricación

La suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable contaba con muelles neumáticos, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra estabilizadora. La suspensión trasera semiindependiente contaba con el denominado eje oscilante de articulación única, compuesto por dos semiejes transversales oscilantes, guiados por brazos dispuestos longitudinalmente a los cuales iban fijados los muelles neumáticos. Este eje, que contaba opcionalmente con un diferencial de deslizamiento limitado, también disponía de amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra estabilizadora pero unidos a los brazos transversales. La suspensión neumática mantenía constante la altura con respecto al suelo fuese cual fuese la carga soportada y tenía la capacidad de elevar la carrocería 50 mm en caso de que fuese necesario pasar por zonas complicadas. En las ruedas tenía instalados 4 eficaces discos de freno ventilados.

El propulsor heredado de su hermano mayor era un V8 a 90º de 6.332 c.c. con cámaras de combustión de flujo cruzado que contaban con dos válvulas por cilindro (las de escape rellena de sodio) accionadas a través de balancines gracias al árbol de levas ubicado en la culata y con el que contaba cada bancada. Este motor que incorporaba un cigüeñal de tipo crossplane, un radiador de aceite y una inyección mecánica Bosch para su alimentación, producía una potencia de 250 CV a sólo 4.000 rpm y un par máximo de 500 Nm a 2.800 rpm. Estas prestaciones se transmitían al suelo a través de un cambio automático de 4 marchas que hacia que este vehículo alcanzase los 220 km/h manteniendo un consumo medio de unos 15 litros cada 100 km.

Poseía un amplio y luminoso habitáculo capaz de acoger holgadamente a 5 personas con una notable comodidad gracias al buen filtrado de las irregularidades de la carretera por parte de la suspensión y al generoso aislamiento de los trenes rodantes. Aunque contaba con un buen equipamiento interior como eran los elevalunas eléctricos en las 4 puertas, el cierre centralizado en estas, en el maletero y en la trampilla del depósito o el aire acondicionado, en ningún caso llegaría al nivel de los coches de lujo fabricados por Cadillac que por ejemplo incorporaban asientos regulables eléctricamente. Con un puesto de conducción en el que el conductor podía llegar fácilmente a una postura adecuada gracias a la regulación en altura del asiento o en profundidad del volante, delante de sí tenía un salpicadero de formas sencillas y cubierto de madera con una visera negra que acogía la completa instrumentación. Esta incorporaba numerosos indicadores luminosos, el velocímetro, un pequeño cuentarrevoluciones, un indicador de presión de aceite, del nivel de combustible y otro para la temperatura del agua.

Donde más destacaba este coche era en la forma de comportarse fuese cual fuese la carretera por donde transitaba. La ya comentada suspensión, confería al coche de una estabilidad en curva fuera de lo común donde a penas se apreciaba su gran masa y le confería una inusitada agilidad potenciada por la directa dirección asistida que contaba solamente con dos vueltas y media de recorrido entre topes. Su contenida inclinación en zonas viradas lo dotaban de un aplomo que hacía que mantener altas velocidades de crucero por las autopistas alemanas fuese un puro tramite capaz de asombrar a más de un conductor a los mandos de un Porsche 911S.