Fundada en 1956, Santana Motor S.A fue una de las empresas fundamentales para entender la motorización del campo en España. Y es que, mientras SEAT se encargó de la producción de nuevos modelos con los que equipar a las nuevas clases medias según éstas accedían al consumo, la política industrial del régimen franquista se dotó de Santana y sus licencias Land Rover para la producción de todoterrenos con los que formar el parque móvil de las explotaciones agrarias. De esta forma, aún a día de hoy pueden verse en uso algunas unidades del Land Rover Santana en fincas de Andalucía, La Mancha o Extremadura. Ejemplos vivos de la rudeza del mismo, la cual se benefició de algo más de potencia con la llegada a mediados de los ochenta del Land Rover 109 Turbo.

Pero veamos, mientras cualquier gama de modelos turismo ha de evolucionar constantemente, una de las características más vitoreadas entre no pocos todoterreno es precisamente lo contrario. De esta manera, los Land Rover fabricados por Santana protagonizaron no pocas series con elementos mecánicos diferentes. Cierto. Pero tan cierto como que durante décadas su diseño permaneció casi del todo invariable, en gran parte porque desde el primer momento éste dio lo que su nicho de mercado precisaba y demandaba. Una robustez a toda prueba.

No obstante, con la llegada de los años ochenta corrían otros aires. Y es que, por mucho que el nicho de mercado del Land Rover Santana fuera muy específico, no se podían hacer oídos sordos ante las innovaciones aparecidas. Menos aún en unos años donde la entrada a la Unión Europea fue limando las trabas a la importación, apareciendo así de forma masiva modelos 4×4 tan efectivos y bien pensados como el Nissan Patrol. Por ello, en la factoría de Santa Ana de Linares sonó muy bien incorporar el turbo para ganar prestaciones en ruta además de seguir ofreciendo la recurrente practicidad del modelo en el campo. Así nacía el Land Rover 109 Turbo.

Ofertado tanto en batalla larga como corta, este modelo añadió a las habilidades todoterreno del Santana la capacidad de ir mejor en marcha lanzada por la carretera

Land Rover 109 Turbo, más potencia para rutas por carretera

El Land Rover 109 Turbo fue una evolución del 109 atmosférico, basándose en un bloque de 2,25 litros que gana 14 CV gracias a la acción del turbocompresor. De esta manera se pasa de 61 CV a 75 CV, alcanzados con un régimen de giro de 4.000 vueltas. Todo ello para mover sus 1.800 kilos, pudiendo sumar con carga hasta 2.760 llegando a 166 Nm a 1.800 revoluciones por minuto.

En lo referido a las suspensiones, se siguieron usando las ballestas semielípticas con hojas de perfil parabólico. Ajustándolas de una forma en la que se mermó la capacidad de carga al tiempo que se priorizaba su estabilidad y buena marcha en carretera. Así las cosas, ya empezamos a entender mejor el nicho de mercado al que se dirigía el Land Rover 109 Turbo. Más inclinado a un uso mixto entre carretera y campo pudiendo servir como vehículo para desplazamientos largos sin las incomodidades típicas de los Land Rover Santana en rutas largas.

De hecho, en la medida de las posibilidades la factoría de Linares se esmeró en unos mejores acabados, presentando mejoras evidentes en salpicadero, plásticos y asientos. Si esto se combinaba con la caja de cambios de cinco velocidades y la mayor velocidad de crucero dada por el turbocompresor pasadas ciertas vueltas, más de un conductor quedó sorprendido al verse adelantado por uno de estos modelos a unos 120 kilómetros por hora. Velocidad que el Land Rover 109 Turbo se podía poner sin demasiados problemas.

A finales de los años ochenta este modelo y toda la marca poco a poco se fueron extinguiendo ya que parecía haber cada vez menos hueco para él en el mercado con la llegada de los japoneses

Con todo ello, el Land Rover 109 Turbo no fue tanto un modelo para duros trabajos agrícolas como para un uso ocioso. Lo que, en palabras de algunos aficionados, se diría “ el coche del señorito “. Una denominación que conocen muy bien en las zonas agrarias de Andalucía donde se fabricó este modelo, uno de los últimos en la historia de Santana pues, al fin y al cabo, durante los años ochenta el campo de los todoterreno empezó a estar copado por los japoneses y, el de los industriales, por vehículos más especializados. Así las cosas, Santana cayó en manos de Suzuki y ahora languidece como el recuerdo de unos tiempos mejores en lo laboral para la ciudad de Linares y la provincia de Jaén.