En 1983, el mismo año en que Land Rover rompe relaciones con Santana Motor, la marca inglesa cesa la producción del Serie III para comenzar a fabricar su clon actualizado en versión de batalla larga y corta, el One Ten (110) y el Ninety (90). El descendiente del indestructible 4×4, contaba con una estética modernizada que mantenía las mismas líneas básicas que caracterizaban a su antecesor, además de incluir una mejor dotación técnica con la que poder competir contra los todoterrenos provenientes del país del sol naciente.

Como ejemplo de la resistencia de este vehículo… Aquellos que ya tenéis cierta edad seguro que os acordareis de una competición denominada Camel Trophy, en donde equipos de diversos países intentaban cruzar a bordo del 4×4 inglés, parajes de lo más hostiles para cualquier vehículo rodado. En la edición de 1985 transcurrida en Borneo, se puso hasta el extremo la robustez mecánica de los Land Rover Ninety bajo la intensa mirada de los cocodrilos. Estos vehículos de serie propulsados por un voluntarioso motor diésel atmosférico de 2,5 litros y 68 CV y cargados hasta arriba de equipo para realizar la aventura, fueron capaces de superar zonas inundadas donde el nivel del agua llegaba a la altura de la ventanilla (la ventaja de no llevar electrónica).

A comienzos de los 90 Land Rover reorganiza su oferta de vehículos 4×4 con el lanzamiento del Discovery e incluye también bajo la misma marca al Range Rover y al Ninety que por entonces cambiaría su nombre a Defender 90. Este último se comercializaría en el mercado inglés con 4 motorizaciones diferentes, dos opciones de gasolina y otras dos diésel. Las primeras contaban con un tetracilíndrico de 2,5 litros y 83 CV y un V8 de 3,5 litros y 134 CV mientras que las segundas, que derivaban del primer motor comentado y mantenían su cilindrada, conseguían 68 CV la versión atmosférica dotada de inyección mecánica indirecta y 107 CV la turboalimentada de inyección directa. Esta última sería la que llegase a nuestro país a finales de los 90 a un precio de 15.500 € para competir directamente con su primo español, el Santana 2500 DC (65 CV y 11.500 €), su equivalente portugués el UMM Corto DTi (110 CV y 15.000 €) y las diversas propuestas de origen japonés como el Land Cruiser 250 TD (108 CV y 18.000 €) o el Nissan Patrol Corto 4 cilindros TD (95 CV y 15.000 €).

El Defender 90 disfrutaba de un chasis de largueros y travesaños donde reposaba su carrocería construida en aluminio y al que iba unido el eje rígido delantero a través de dos brazos longitudinales y una barra Panhard y el eje trasero mediante dos tirantes longitudinales inferiores y dos brazos superiores. En esta ocasión se abandonaron las rígidas y secas suspensiones de ballesta para incorporar muelles helicoidales, acompañados por los obligados amortiguadores, que mejoraban enormemente tanto el confort de marcha como la capacidad de adaptación de los ejes rígidos al terreno gracias a unos recorridos libres de rueda de 60 centímetros. Además, también se incorporaron frenos de disco delanteros que complementaban a los tambores traseros y que tenían la ventaja de que su capacidad de frenado no se veía afectado por el agua procedente de maniobras de vadeo.

Su motor diésel de cuatro cilindros dispuesto longitudinalmente y proveniente del Discovery, desarrollaba una potencia de 107 CV a 3.800 rpm con un par máximo de 255 Nm a 1.800 rpm, gracias al turbo Garret T2 ubicado en la zona alta del vano motor que evitaba el rajado de su carcasa por el posible choque térmico producido en los vadeos. En esta ocasión los técnicos ingleses hicieron que el propulsor cediese 6 CV para aumentar su respuesta a bajas revoluciones y mejorar la evolución del vehículo por terrenos difíciles. Con su rendimiento y a pesar de contar con la aerodinámica de un ropero, además de un peso de 1.745 kg, este 4×4 era capaz de superar los 130 km/h y de conseguir llegar a los 100 km/h desde parado en 19 segundos. Su caja de cambios de 5 velocidades estaba pensada para obtener lo mejor del motor en todo momento, aunque también existía la posibilidad de recurrir a la gama baja de velocidades de la caja transfer, que incorporaba en su interior el diferencial central bloqueable otorgándole la transmisión total permanente. Esto provocaba que a pesar de tener un moderado consumo medio de 10 litros, este hooligan del todoterreno consiguiese beberse unos 15 litros de gasóleo a una velocidad de crucero de unos 120 km/h.

Su interior pensado para el trato duro era tan sencillo y espartano como el de un SEAT Marbella y su puesto de conducción desplazado hacia la izquierda obligaba a apoyar el brazo en la ventanilla para adoptar una mejor postura durante la conducción. Su cuadro de mandos seguía la misma filosofía del coche, poseyendo sólo un gran velocímetro, un reloj de temperatura del motor, un indicador de nivel de combustible y varios indicadores luminosos encargados de informar del funcionamiento del 4×4 como por ejemplo la presión del aceite, el bajo nivel de combustible o incluso del bloqueo del diferencial central. En lo respectivo al sistema de ventilación, el Land Rover seguía montando las típicas trampillas regulables ubicadas bajo el parabrisas, un sistema tan sencillo y eficiente como el yunque de un herrero y complementado por el sistema de calefacción.

Con su especializado esquema de suspensiones pensado en el franqueo de obstáculos y su alto centro de gravedad era previsible que este vehículo no fuese el ideal para hacer curvas  en un tramo de rallye por sus acusadas inclinaciones de carrocería, pero aun así estas reacciones eran fácilmente corregibles gracias al comportamiento progresivo de los amortiguadores. Las cosas cambiaban fuera del asfalto donde era difícil encontrarle el límite en el franqueo de obstáculos gracias a la acertada relación de cambio de su caja transfer, sus amplios ángulos de ataque y salida, su altura libre de más de 20 cm y sus grandes recorridos de suspensión.