A finales de 1952, la República Federal Alemana invitó a la industria automovilística del país a presentar una propuesta para desarrollar un vehículo ligero con el que equipar a las fuerzas armadas. Entre otras empresas, se presentaron Porsche y la firma Auto Union que englobaba a las marcas DKW, Horch, Wanderer y Audi, quedándose al margen por voluntad propia la casa Volkswagen.

De las propuestas presentadas solamente convencieron las procedentes de las dos marcas anteriormente comentadas, de las cuales se elogió el comportamiento en carretera de la opción proveniente de Porsche, con el conveniente de tener solamente sitio para tres ocupantes. De Auto Unión, además de tener un precio más contenido, se valoró muy favorablemente su gran capacidad todoterreno y las 4 plazas de su cabina, aunque posteriormente se requirió de esta opción una mejora de sus componentes mecánicos, como por ejemplo la potencia proveniente de su motor de 2 tiempos.

Sobre el chasis de largueros y travesaños del vehículo al que denominarían Munga (acrónimo alemán de: vehículo todoterreno universal multiusos con tracción en las cuatro ruedas) descansaba su carrocería de chapa (ambos de acero), además de encargarse de acoger también todos los elementos de las suspensiones independientes de paralelogramo deformable de ambos ejes, cuyos componentes eran intercambiables entre sí. Estas estaban constituidas por brazos triangulares inferiores y por una ballesta transversal, realizando la función de los muelles y de brazos superiores de suspensión, complementadas a su vez por amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Ambos trenes montaban frenos de tambor accionados hidráulicamente, con el freno de mano mecánico realizando su trabajo sobre un tambor situado a la entrada del diferencial trasero, que en realidad efectuaba el frenado en las cuatro ruedas debido a que su transmisión total permanente carecía de diferencial central.

Como el Jeep, el Auto Union-DKW Munga nació de un concurso para el desarrollo de un vehículo militar, pero no tuvo, ni de lejos, el mismo éxito

Poseía un motor de tres cilindros, dos tiempos y 980 cc refrigerado por agua mediante un sistema de termosifón que hacía que careciese de bomba y fuese necesario un voluminoso radiador para mantener la temperatura de funcionamiento entre los 75º y 90º. U un carburador alimentaba las cámaras de combustión con gasolina mezclada con aceite al 2,5%, podía conseguir una potencia de 44 CV a unas 4.250 rpm y un par máximo de 84 Nm a 3.000 rpm. Las limitaciones de este pequeño motor fuera de la carretera se subsanaron con la instalación de una caja de cambios con engranaje reductor, que disminuía el desarrollo de sus 4 marchas (2ª, 3ª y 4ª sincronizadas) para convertirla en una caja de 8 velocidades hacia delante más dos velocidades hacia atrás. De este modo prescindía de una caja transfer. Aunque las versiones civiles contaban con carrocerías capaces de transportar a 4, 6 y 8 personas con cierta variación en su peso por las diferentes dimensiones de su carrocería, su chasis mantenía invariable la distancia entre ejes. Tampoco variaban en gran medida la velocidad máxima que conseguía cada versión y que se establecía entre los 90 y 98 km/h, ni tampoco su consumo medio de combustible en conducción por carretera de 12 litros a los 100 km o su consumo en conducción 4×4, que llegaba hasta los 17 litros.

Como se comentaba, había versiones de 4 plazas, todas ellas dispuestas en dirección a la marcha (denominadas Munga-4) y otras 2 más de 6 y 8 (denominadas Munga-6 y Munga-8), cuyas plazas traseras se sentaban en bancos corridos situados en disposición longitudinal, en la caja trasera. Las 2 plazas delanteras tenían delante de sí un salpicadero o más bien una chapa de metal vertical donde se ubicaban la guantera (delante del copiloto), el velocímetro, el indicador de nivel de combustible, el de temperatura del agua del motor (los tres en la zona central) y numerosos interruptores además del arranque (concentrados en el extremo izquierdo). Tanto el volante como los pedales estaban desplazados hacia el centro del vehículo, efecto producido por la situación del paso de rueda izquierdo y que influía en un confort de marcha que se veía penalizado por unos asientos reducidos a dos meros cojines. Tampoco ayudaba a su ergonomía el alto umbral inferior de la puerta que dificultaba un poco el acceso a la cabina. Sabiendo que fue un 4×4 desarrollado para desempeñar funciones militares, su equipamiento era de lo más básico y perfecto para duras zonas de trabajo, donde la única protección contra los elementos eran unas puertas y techo flexibles. También estaba preparado para desempeñar cualquier tipo de tarea, gracias a su toma de fuerza posterior, con capacidad para alimentar a equipos de diversa índole, como un cabrestante con capacidad de arrastre de 1,5 toneladas, bombas centrífugas de agua o incluso compresores de aire.

La velocidad máxima que alcanzaba ya dejaba entre ver que este vehículo no era el más indicado para cubrir grandes traslados por carretera y mucho menos si intentamos apelar a su maniobrabilidad, ya que la transmisión permanente a las 4 ruedas sin diferencial central dificultaba los cambios cerrados de dirección además de elevar el desgaste de sus neumáticos. En el fuera pista y en zonas rotas era donde se desenvolvía en su salsa gracias a sus pronunciados ángulos de salida y entrada, su altura libre al suelo de 25 cm, una pendiente máxima superable del 60% tirando de su peso máximo autorizado de 1.575 kg) y una capacidad de vadeo de 55 cm cuyo límite lo ponía la posición del motor. En estas circunstancias, el mayor inconveniente provenía de los diferenciales de cada eje, que carecían de bloqueo de ningún tipo y que subsanaba esa necesidad con su corta batalla, la suspensión independiente y su bajo peso en vacío de 1.100 kg.

Hasta el cese de su producción en 1968 se produjeron más de 45.000 unidades, de las cuales no sólo fueron destinadas a fuerzas alemanas o a distintos estamentos gubernamentales, sino también a fuerzas de la OTAN como las holandesas, las británicas o las francesas. Durante su período comercial, se ensamblaría en Alemania y en Brasil, fabricándose bajo el nombre de Candango por la empresa VEMAG, pasando la marca Auto Unión a ser adquirida por Mercedes Benz para posteriormente ser vendida a Volkswagen, la cual se encargaría más tarde de revivir la marca Audi.