Tal vez estéis extrañados porque Peugeot admita que no es posible hacer una versión de altas prestaciones -como el 208 GTI- con motores de gasolina. No debería extrañaros, pero ni en Peugeot, ni en la inmensa mayoría de marcas que hay en el mercado. Se trata de una simple cuestión de números. Para 2021 los fabricantes europeos deben llegar a una media de emisiones de 95 g/km de CO₂. La reducción de ese gas de efecto invernadero -dióxido de carbono- es crucial si queremos un planeta aceptablemente habitable más allá del 2050.

Seguramente esa cifra no os diga nada, pero si digo 4 l/100 km de gasolina seguro que se puede visualizar mejor. ¿Es posible hacer un subcompacto de 200 CV con el consumo que tendría más bien un coche como el Toyota Prius? Sin hibridación no se puede. Para poder llegar a ese nivel, habría que aumentar la eficiencia termodinámica del motor de combustión interna a más del 60 %. Para hacernos una idea, los mejores motores gasolina del mundo están en el 40 %, y se usan en híbridos y ciclo Miller o Atkinson, luego no buscan potencias altas.

Mazda es de los pocos fabricantes que están experimentando cualquier posible avance en motores de combustión interna: compresión extrema (14:1), inyección directa a alta presión, ciclo mixto Otto/Diesel con encendido por chispa -los Diésel funcionan por compresión- o HCCI… Ni por esas llegan al 60 %, aunque logran la eficiencia de tricilíndricos turboapretados con atmosféricos de cuatro cilindros, que no deja de ser un mérito.

En otras palabras, la UE pretende que los coches tengan consumos medios más próximos a los de una motocicleta de cilindrada modesta

Motores como el FA20 de Subaru son una especie en vías de extinción: 2 litros, 100 CV/litro, sin turbo, y alto régimen de giro

Si no se puede mejorar tanto la eficiencia del motor, la solución pasaría por una eficiencia aerodinámica extrema, lo cual asemejaría los diseños a balas o pájaros, con Cx bajísimos, o habría que entrar en dietas extremas de adelgazamiento. Sin hacer inversiones costosísimas en materiales avanzados no se podría dejar el peso de esos coches en un valor ridículo, pongamos menos de 750 kg. Renunciar a todos los avances en seguridad pasiva tampoco parece una opción.

Por lo tanto, hay que rendirse a la evidencia, es necesario electrificar. Una solución evidente es hibridar, añadir un motor eléctrico, batería de alta tensión y electrónica de control. Eso permite recuperar energía que normalmente se desperdicia en forma de calor y frenos, acumularla, y después liberarla mediante un motor eléctrico. Lo malo de esta solución es que añade peso, algo de complejidad (aunque no perjudica la fiabilidad), consume espacio y aumenta el precio del vehículo. En los híbridos enchufables hablamos de aún más peso, aún más espacio y aún más coste.

Tema aparte es la limitación de contaminantes que pueden emitirse, limitados por Euro 7, y las altas prestaciones se dan de tortas con dichos límites

Con esto quiero decir que las versiones prestacionales en el futuro más cercano ya no las iremos viendo con motorizaciones de gasolina “puras”, o pasan por el aro de la hibridación o hablaremos de versiones totalmente eléctricas. Puede que a partir de 10 años vista veamos más acción en el terreno de las pilas de combustible de hidrógeno, aunque seguiría habiendo unos condicionantes de diseño importantes.

Los motores de giro rápido como el B16 de Honda se han ido y no van a volver nunca

Sí, podemos alimentar motores de ciclo Otto con hidrógeno en fase gaseosa, como ya probaron BMW y Mazda a principios de este siglo, pero esta solución se ha descartado por su paupérrimo rendimiento final, además de la pérdida de potencia que experimentarían los motores. ¿Y tirar de GNC o GLP? No reducen tanto el CO₂, además, siguen siendo combustibles de origen fósil y los depósitos consumen espacio, menos mal que su contribución al peso es pequeña. ¿Hay más soluciones? Sí, pero no para utilización masiva.

Por lo tanto, cuando hablemos de hidrógeno, hablaremos de pilas de combustible, es decir, convierten el hidrógeno (H₂) en vapor de agua (H₂O) gracias al aporte de oxígeno atmosférico (O₂), además de lo fundamental: electricidad. En consecuencia, seguiremos hablando de motores eléctricos, solo hay que destinar más espacio para las bombonas de alta presión para almacenar el más pequeño y simple de los gases: ocupan mucho para los kilos que almacenan.

Para los más quemados, aquellos que no pueden hacer la asociación mental de versión deportiva con motores eléctricos, irán viendo cómo la oferta del mercado se reduce más y más en vehículos nuevos, teniendo que optar forzosamente por modelos más antiguos, que ya no se fabrican, y en función de su cotización irán subiendo de precio. ¿Es buen momento para “tomar posiciones”, como dirían los economistas?

Coches como el Ford Focus ST, tal y como eran, no van a volver a existir

Mi consejo sería esperar un poco. Aunque suene muy cruel y descarnado, hay que esperar a la siguiente crisis económica, que ya suena a tren que se acerca por un túnel, para que la gente que esté peor los malvenda o deje de poder mantenerlos, bajen precios y así se propicie el cambio de manos. Los indicadores económicos están encendiendo las alertas, esas que en 2008 nadie quiso ver, así que hay que darse por avisado.

Si somos capaces -y nuestro bolsillo- de resistir dicha embestida con otros tantos años malos, podremos conservar un tipo de coche que, lamentándolo mucho, no va a volver. Los que más se resistirán al cambio serán las marcas más caras y exclusivas, lejos ya de nuestro alcance -por término medio-, preparadores independientes y fabricantes boutique (en castellano, coches que se pagan con hipoteca).

Ese es el panorama que nos espera para la próxima década. La empezaremos con los últimos motores de combustión interna “puros”, y la acabaremos con multitud de híbridos enchufables, eléctricos, y coches de pila de combustible de hidrógeno que empiecen a ser competitivos de una vez con los demás -si Toyota no yerra en su previsión-.

La ganancia de potencia a base de cilindrada es incompatible con la reducción de dióxido de carbono. Nunca volveremos a ver, por ejemplo, compactos con seis cilindros o más de 2,5 litros

De modo que si sueñas con un Subaru WRX STI, Peugeot 208 GTI, BMW M3… y cualquier cosa que suene a “gorda” sin la colaboración de motores eléctricos, empieza a ahorrar ya. Prepara tu economía personal como el púgil que se pone carcasas de plástico en los dientes para recibir una buena somanta de h*****s en el espacio delimitado por el cuadrilátero. En otras palabras, agárrate, que vienen curvas.

¿Tienes ya un coche de ese tipo? En el caso de que lo puedas mantener durante los años malos que vienen, haz todo lo posible por disfrutarlos, porque no hay que descartar que la emergencia climática lleve a los políticos a tomar medidas precipitadas e impopulares, como subir impuestos al combustible fósil, aumentar lo que cuesta mantener un vehículo cada año vía impuestos (sobre todo por el IVTM) y poner restricciones circulatorias para lo que se mueve por ahí con tubos de escape.

O eso, o pasas por el aro tú también, y te acostumbras a una aceleración poderosa e intensa, pero silenciosa, con un coche eléctrico de esos que puedas permitirte. Y si todo eso falla, cómprate un coche -o mantenlo- para que te haga el servicio, y si quieres sentir algo potente y rápido, sácate el carné A2 y cómprate una moto. No llevarás nada más potente entre las piernas, y podrás disfrutar de la emoción de los últimos motores que, sin ayuda de electrones, daban lo mejor de sí mismos.

Vamos, que ya estoy haciendo números para hacerme con un Toyobaru, antes de que “se lo carguen”.