Nordschleife, esa palabra alemana mágica que hace que tu cerebro se active y te traiga imágenes de montañas, bosques verdes de los 20,8 km de asfalto que recorren las laderas de las Eifel, de unos pianos más intocables que una vaca india, en 73 curvas. También vendrán apellidos como Caracciola, Stewart, Lauda, Bellof, Schmitz. A estas alturas puede que tus pelos se hayan erizado y te asalte la frase “Me lo tengo que montar de alguna forma para  ir”. Hoy te voy a contar mi experiencia de como rodé en Nürburgring.

La idea de ir a rodar al infierno verde estaba en mi mente desde que conocí la existencia del circuito y sobre todo la facilidad con la que puedes experimentar en tus propias carnes las sensaciones de recorrerlo. Sólo hay que llegar allí en uno de los muchos días en los que la pista esta abierta al público (Touristenfahrten), pagar el ticket para una vuelta, o las que te sientas con ganas y a disfrutar. Dicho así parece muy fácil, ir a comprar unos vaqueros nuevos suena más difícil e infinitamente menos excitante.

Mi experiencia

El año pasado decidí que ya estaba bien de soñar, había que cambiar la situación y pasar a la acción. Empecé a analizar los desafíos que rodar en el Nordschleife conllevan y a buscar una manera de cumplir uno de mis sueños reduciendo los riesgos. Para empezar, el circuito de Nürburgring esta en las Eifel alemanas desde hace 92 años y si quería recorrerlo me iba a tocar ir allí, él no iba a venir a mi.

Otro detallito que me preocupaba era que el Nordschleife es el circuito más difícil del mundo. Jackie Stewart lo apodó el infierno verde y nadie le llamó exagerado. Son 73 curvas, que van a poner a prueba tu valor y tu sentido común y en muchas de ellas no ves lo que hay detrás. Te tienes que lanzar confiando en tu memoria, tus reflejos, tus neumáticos y tus frenos.

Además, en la mayor parte de la pista, lo más parecido a una escapatoria es una franja resbaladiza de hierba y un quitamiedos que evita que los árboles de los alrededores se decoren con coches que decidieron ir más rápido de lo que debían, pero que puede mandar tu coche al desguace antes de tiempo. Esta mágica combinación, tan divertida como peligrosa, me recordaba que yo era un pobre ciudadano y no un as del volante y que si no quería protagonizar un vídeo de YouTube, iba a tener que tirar de vídeos, simuladores y algún profesional.

En esta marabunta de coches y motos puedes encontrar de todo, desde ultra exóticos deportivos, hasta furgonetas de reparto

A todo esto tenía que sumar la cantidad de gente que acude cada vez que el trazado se abre al público, no vas a ser el único lumbreras que ese día se le haya ocurrido ir a dar unas vueltas. Pero la diversidad que a mi me causaba más preocupación era la de la gente que va al volante de estas máquinas.

Te puedes encontrar con gente que sabe muy bien lo que hace y son capaces de rebasar a un R8 con un fiesta ST; equipos del VLN que están acabando de poner en forma sus cacharros, que también saben lo que se hacen; gente que piensa que controla y resulta que la pista les enseña que no son tan amos como piensan; y por desgracia gente que, cuando rueda más rápido que tú, piensa que tiene derecho a fundirte las retinas a ráfagas y que estás obligado a hacerte a un lado tan pronto como aparecen en tu retrovisor con una reverencia. Por suerte estos últimos son los menos.

Esta amalgama de gente con ganas de ir rápido no hace más que subir el nivel de dificultad. No sólo iba a tener que pelearme con el coche para llevarlo por la trazada, intentar acordarme qué curva ciega se puede hacer rápido y cual es una trampa, sino que tenía que estar pendiente de los retrovisores para echarme a un lado y estar pendiente de los movimientos del que vaya delante de mí.

Opciones para hacerlo algo más tranquilo

Viendo el panorama contemplé tres posibilidades:

1. Rodar un día de entre semana por la tarde (lunes a jueves). La pista abre desde las 17.15 hasta las 19.30 para aquellos que se quieran atrever. Normalmente la mayoría de mortales están embebidos en su rutina diaria y sólo a la gente que le pilla cerca o tenga el día libre, les puede cuadrar ir a rodar. Esto me permitiría estar mas concentrado en la pista, ya que el tráfico es mucho menor. Además los tickets para las vueltas son algo más baratos. Precio: 25 € por vuelta, frente a los 30 € que cuesta de viernes a domingo.

2. Apuntarse a un “track-day”. En estos eventos hay un briefing de seguridad, donde te cuentan las normas del circuito y cómo comportarte, lo cual hace que la gente se conciencie un poco más de los riesgos y tenga un comportamiento más cívico. Se rueda por tandas en los que la organización, si es un poco decente, agrupa a los participantes en función de su experiencia y la potencia de sus máquinas para que el grupo ruede más o menos al mismo ritmo, reduciendo los adelantamientos -y el riesgo-. Ese grupo tiene durante un tiempo el circuito solamente para ellos y en el caso del Nordschleife, los grupos pueden ser de hasta 160 coches sin problemas.

Adicionalmente el evento puede ser de “open pit” que significa que una vez acabado el tiempo de tandas, la pista sigue estando abierta para todo el que quiera meterse y rodar sin grupos. Esta opción reduce aún más el tráfico, lo cual es genial porque la atención que hay que prestar a lo que viene por detrás disminuye sensiblemente con respecto a los Touristenfahrten. El precio puede ir desde los 600 euros para eventos de puro “open pit” sin grupos, hasta los 1.200 euros cuando un instructor se encarga de guiar a los grupos para enseñarles la pista.

3. “Sports Driver Training XL” , organizado por la “driving academy” del propio Nürburgring. El concepto es la versión extendida de un “track-day”. El curso dura día y medio, siendo el primer día el briefing de seguridad y un paseo por el circuito para reconocer la pista. Sólo se conduce el segundo día.

El tiempo de conducción se divide en “vueltas guiadas” y “open pit”. Todos los participantes se organizan en grupos más pequeños con un instructor asignado. Este instructor enseña a cada grupo la trazada ideal por la pista liderando el grupo. Una vez completado el tiempo de las vueltas guiadas, se abre el circuito y cada uno es libre de rodar a su ritmo aplicando lo aprendido antes. Además se incluye el alojamiento y la comida mientras que dure el evento. Este era una de las opciones más interesantes, no obstante le pregunté a un compañero de trabajo que se encarga de machacar Porsches en el Nordschleife para ponerlos a punto y me dijo que cualquier entrenamiento es poco y más en el Nordschleife. Me convenció. El precio: 1095 €.

Las plazas para este curso salían en la primera semana de enero en su web y se puede hacer tanto en inglés como en alemán. Yo lo vi cuando salieron, me estuve pensando demasiado la fecha, lo dejé correr, y a los 5 días estaban las seis fechas completas, así que si lo tienes claro no esperes. Compré un bono, que puedes canjear cuando salgan las fechas, y le escribí a la organización diciéndoles que estaba interesado en hacer el curso. También les pedí que me informaran si en algún momento quedaba alguna plaza libre. La organización me contestó rápidamente y muy amablemente diciéndome que tomaban nota y me ponían en la lista de espera.

A los cinco meses, cuando ya estaba empezando a considerar alguna de las otras dos opciones para rodar este año en el Nordschleife, recibí un correo diciéndome que había quedado una plaza libre en la fecha de Junio y que si quería la podía aprovechar. A los pocos segundos contesté diciendo que me tendrían allí aunque eso supusiera sacrificar mi peregrinación anual a las 24 horas de Le Mans. La vida a veces te obliga a tomar decisiones duras. Cuando compré el bono, también compré la opción del acompañante y en cuanto confirmé mi asistencia, llamé a mi hermano para presentarle el cambio de planes. No hubo objeciones.

Coches de alquiler

Ya tenía la fecha, ahora tenía que decirle a la organización con qué coche iba a participar. Puedes ir con tu propio coche o alquilarte uno. Cuando hablo de alquilar un coche me refiero a hacerlo en alguna de las empresas especializadas que hay en las inmediaciones de la pista. No a alquilar un coche en el aeropuerto o en la oficina de alquiler más cercana y meterlo en el circuito. Esto no está permitido por el contrato que firmas con la empresa de alquiler y te pueden pillar y sancionar.

¿Cómo se dan cuenta? Pues todos los días hay fotógrafos sacando fotos de los coches que recorren la pista y luego las suben a Internet, y las empresas de alquiler se dedican a buscar sus coches en esas fotos. Si ven que has estado haciendo el oso con uno de sus coches, te puede caer un buen “puro”. Ni que decir tiene que si encima tienes la “suerte” de tener un golpe ahí dentro con un coche de alquiler normal, las explicaciones que vas a tener que dar van a ser, cuanto menos, entretenidas.

La opción de alquilar un coche tiene las ventajas de que no tienes que llevar tu coche hasta Alemania ni someterlo a la tortura del circuito. Además, el coche que alquilas ya esta preparado para la pista y puedes contratar a un instructor de la empresa de alquiler. Conocen la pista mejor que el pasillo de su casa y te pueden guiar en tus primeras vueltas, si decides participar en un “track-day” sin instructores, o meterte un día de “Touristenfahrten”.

Con tu propio coche

Si finalmente decides que lo quieres hacer con tu propio coche, puedes contratar una empresa que lleve tu coche y luego lo devuelva a su origen. Así te ahorras lo que tu juguete se pueda beber en los 3.600 km de carretera, más un par de días de tour por las carreteras galas.

En mi caso, esto no era una opción, más teniendo en cuenta que vivo a cuatro horas de Nürburing, algo bueno tendrá que tener ser expatriado. Cruzarme una vez más Francia en coche no hubiera sido un problema de haber estado viviendo en Madrid y más cuando al final del camino me espera algo tan especial como lo que os estoy contando.

Además, si eres tan testarudo como yo, puedes aprovechar el paseo para echar un ojo a Spa-Francochamps, que esta a sólo una hora del infierno verde, o marcarte un tour por los museos de Mercedes, Porsche, Audi y BMW, recorrer el Rin romántico para bajar la adrenalina de la pista, o decirle a tu jefe que se olvide de ti un mes y hacerlo todo junto. Si necesitas consejo para tus vacaciones de quemado en Alemania, ¡pregúntame!

Preparándome en casa

A medida que se iba acercando la fecha, iba sumando más y más vueltas en el “Project Cars”, intentando memorizar los puntos críticos del circuito, devorando vídeos y artículos sobre la pista, con el objetivo de que cuando estuviera allí, mi memoria pez pudiera recordar alguna referencia que me ahorrase un susto. Recomiendo especialmente este vídeo, de dos horas y media en el que te destripan el circuito curva a curva. De todas formas, cuando estés en la pista, entenderás que el mejor simulador nunca te podrá llevar las emociones de la experiencia real.

También tenía el parte meteorológico del circuito anclado en el móvil. Porque, para rizar más el rizo, las Eifel tienen su propio clima, y es el que le da la gana: puede hacer un sol de castigo en una punta del circuito y en la otra estar cayendo un chaparrón, como hace tres años. Si cuando llueve en carretera hay que tener especial precaución, en un circuito la cosa es más sensible, porque la goma que mejora la tracción por la trazada en seco, se convierte en impermeable cuando llueve y evita que el asfalto drene el agua. Como consecuencia el agarre desaparece y es como rodar sobre hielo.

Otra de las particularidades de esta pista es que está en un bosque, con muchos árboles al su alrededor, lo que se traduce en que, aunque no esté lloviendo, si no hace demasiado que ha llovido, en las zonas de sombra la pista puede estar húmeda. Puedes ir tan feliz, encontrarte en un apoyo un tramo mojado y tienes que cambiarte de pantalones al bajar. Por suerte, las previsiones de lluvia se iban alejando hasta desaparecer por completo. Esto me tranquilizó más que a un bebe el abrazo de su madre.

Llegando a Nürburg

El domingo 16 teníamos que estar a las 15.30 en el hall del hotel Lindner, justo detrás de las gradas de la recta de meta. Nuestro plan era llegar con margen para que nos diera tiempo a dar una vuelta por el famoso polígono, donde legendas del Nordschleife como Black Falcon o Manthey tienen su hogar, y marcas como Jaguar/Land Rover o Hyundai han establecido pequeños centros de desarrollo para tomar buena nota de lo aprendido en la pista.

Circulando por la Autobahn A61 de repente apareció tímidamente, como una ilusión, la palabra que llevaba resonando en mi cabeza meses: “Nürbugring”. Pensé que era mi imaginación jugando conmigo, después de 3 horas y media de coche, pero en el siguiente cartel el nombre se repetía y el siguiente cartel ya no dejaba lugar a dudas: era un cartel indicando el acceso para las 24 horas del Nürburgring, que se iban a celebrar al fin de semana siguiente.

Nos desviamos tomando la carretera 412 camino al infierno verde y el tráfico que nos encontramos dirección a la Autobahn no eran coches normales: jaulas de seguridad, suspensiones algo más bajas de lo normal, cacharros con 200 y 300 CV más de los que la DGT recomendaría y conductores son una sonrisa más auténtica que la de un niño en un charco.

Entre los coches que había aparcados, legiones de fiestas ST, WRX STI’s, Evos, Porsches, BMW serie 3 de todas las formas y colores

Seguimos avanzando y nos encontramos con retenciones ocasionadas por los primeros aficionados que estaban empezando a acampar para el fin de semana siguiente. Todos los coches que había aparcados estaban preparados para moverse muy rápido por el infierno verde. Eso es lo que se veía desde la carretera. Aparcado en la cuneta, a saber lo que habría ya colocado en el camping o estaría por llegar.

Finalmente a eso de las 14.00 llegamos a la recta paralela a Dötitnger Höhe. A la izquierda quedaba la estación de servicio ED, encargada de dar de “beber” a los sedientos caballos mecánicos que salen de la pista. Un poco más adelante, la salida hacia el polígono. Seguimos y podemos contemplar el famoso letrero rojo: habíamos llegado. Mi mente aún no procesaba dónde estábamos por más que el chorreo incesante de deportivos le decía que eso no era el camino al IKEA.

Localizamos el hotel donde teníamos que hacer acto de presencia en hora y media y buscamos un sitio para comer. Nos metimos en el diminuto pueblecito de Nürburg, con su castillo en la cima de la colina, dominando el panorama. Pasamos de largo las oficinas que los chicos de BMW M tienen allí y aparcamos. Queríamos buscar algún sitio para comer, pero cosas como un GT-R inglés con la placa de matricula “UNDER 8” nos distraían. Perdonad que no haga una lista más detallada de los cacharros que había por ahí, pero es que no sabría por donde empezar. Los 911 GT3 parecía que los regalaban los domingos comprando el pan y son cacharros que se acercan peligrosamente a los 200.000 euros.

Finalmente, cruzamos un par de aparcamientos y entramos en un italiano que estaba decorado, como no podría ser de otra forma, con fotos de distintos equipos en el Nürburgring

El circuito se construyó en los años 1920 para darle un sustento a una de las regiones más pobres de Alemania. A día de hoy, casi 100 años después, esa región no podría estarle más agradecida al emperador Guillermo II. Hasta la puerta de la iglesia de Nürburg tiene el circuito grabado por su cara interior. El lugar vive por y para el circuito.

Después de la comida dimos otro rodeo camino del coche para explorar otro aparcamiento que no habíamos visto. Dejamos el coche en el párking del RingºBoulevard, una especie de centro comercial para quemados con tiendas de Audi Sport, Nismo, tatuajes, etc. Sin entretenernos demasiado a babear (más aún) cruzamos el bulevar y llegamos a la recepción del hotel Lindner, con unos impresionantes 5 minutos de antelación. Aquí iba a ser el briefing y sería donde nos alojaríamos esa noche.

Firmamos el papel con las condiciones del curso y nos entregan un sobre con el transponder, los dorsales que tendremos que colocarle al coche, un horario del curso, un plano del circuito y un ticket para sacar al día siguiente el coche del parking (yo ya había asumido los 6 euros de la tarifa). El horario era este:

• 1º día:
  • 15.30 – Registro de los participantes
  • 16.30 – Briefing de seguridad y organización del curso
  • 19.15 – Transporte para el “paseo” por el Nordschleife
  • 20.30 – Cena con los instructores de cada grupo
• 2º día:
  • 06.30 – Desayuno en el hotel
  • 07.30 – Encuentro en la entrada del Nordschleife
  • 08.00 – Inicio de las vueltas guiadas
  • 12.00 -14.00 – Pausa para la comida
  • 13.15 – Open-pit
  • 15.30 – Cierre de pista

Teníamos una hora para matar y una máquina de air-hockey gratuita. Parecía la forma perfecta de pasar el tiempo, descargar adrenalina y perturbar la paz de cualquier bicho viviente del hall. Tras 25 minutos, cesamos voluntariamente la actividad, después de que el disco empezara a suponer un riesgo para la integridad física, en primer lugar de la tele, que teníamos al lado (a quién se le ocurre poner al lado de la máquina un pantallón) y en segundo lugar, de algún participante despistado.

Los alemanes tienen fama de ser sosos y aburridos, esto cambia en un par de situaciones. Cuando ya llevan una cerveza encima en el Oktoberfest, o cuando trabajan en el Nürburgring y tienen que hablar de su trabajo. El equipo de la “driving academy”, con el que tuve la suerte de tratar, son auténticos apasionados de su trabajo y eso se nota: la atención fue siempre de 10. El instructor que nos dio el briefing vivía cada palabra que nos contaba y mantener la atención en su discurso era sencillísimo, incluso para mí, que tengo una facilidad pasmosa para desconectar del mundo y ponerme a analizar mentalmente misterios de la ciencia, como el mecanismo de un chupete. Puede que también el tema me fuera de especial interés, no sé.

Lo primero que nos dieron, fueron algunos datos del circuito, para luego pasar a la organización de los grupos. Cómo os conté, los 120 participantes que estábamos allí seríamos repartidos en grupos de 4 o 5 coches con un instructor asignado, que nos llevaría “de la mano” a través del infierno verde durante las vueltas guiadas.  Así aprenderíamos bien el camino y no la liaríamos durante el tiempo de “open-pit” o en nuestras futuras excursiones por libre.

Briefing de seguridad, qué hacer en caso de accidente, banderas y seguros

De todo lo que nos contaron voy a traeros los que creo que son los temas importantes y os pueden guiar tanto si vais a rodar en Nürburgring o en vuestro circuito favorito. Uno de los puntos que nos explicaron es qué hacer en caso de accidente y avería.

Para las averías es sencillo: si se enciende la luz amarilla, puedes acabar tu vuelta sin miedo y parar. Si sigues rodando y consigues que cambie a rojo, o directamente se enciende este color, debes parar el coche en cuanto puedas, porque vas a romper algo. Si pierdes líquidos, no seas cabezota e intentes llegar a la salida del circuito, porque vas a estar pringando la pista hasta que salgas del circuito, o tu coche diga basta y luego van a tener que limpiar todo lo que hayas manchado de aceite, refrigerante, líquido de frenos o qué se yo.

Por supuesto te van a pasar la factura, no va a ser barato y por encima de todo, piensa en la gracia que te puede hacer a ti ir rodando y de repente encontrarte con una mancha de aceite de alguien que quiso llevar el coche a casa. A mi no me haría ni pizca de gracia.

Si has tenido un golpe o una avería y aún puedes mover un poco el coche, lo que tienes que hacer es sacarlo del asfalto

Da igual que pierdas aceite y ahí no vuelva a crecer nada, mejor fuera de la pista que dentro. Si el coche aún se mueve, lo mejor que puedes hacer es intentar meterlo detrás de las protecciones por alguna de las aberturas que hay marcadas de naranja. Así estorbas lo mínimo posible y te ahorras sustos con otros coches.

En cualquiera de los casos, antes de ponerte a hacer maniobras raras, espera a que los comisarios te lo indiquen. Circular marcha atrás buscando refugio no es lo más inteligente que puedes hacer. Una vez que estén allí, sigue sus indicaciones. Si el coche no se mueve, sal del vehículo sólo cuando te lo digan y colócate detrás de las protecciones más cercanas. Salta el quitamiedos y permanece ahí. Olvídate del retrovisor que se ha quedado en el otro lado, ya lo recogerán cuando la pista sea segura; cruzar la pista a pie no es una buena idea.

Si algo pasa, los comisarios acuden rápidamente a auxiliar. Los puestos de control están repartidos de forma que desde cada uno, se puede ver el anterior y el siguiente, aún cuando la climatología es mala: si algo te ocurre te verán y te van a ayudar. En ellos hay dos personas encargadas de señalizar los incidentes y ayudar a quien tenga problemas. Por fortuna, no estamos en los tiempos de Niki Lauda y si algo va mal, seremos rápidamente auxiliados.

Otro detallito similar a la pérdida de líquidos, son las excursiones por la grava. Esto en el Ring no suele ser lo más habitual, porque básicamente no hay muchas, pero si te has pasado y has aterrizado en ella, no vuelvas inmediatamente a la pista. Esto no es una carrera, no vas a perder la posición ni nada de eso. Espera a que vengan a ayudarte. Los oficiales de pista saben dónde se pueden acumular las piedras y las sacarán antes de que vuelvas a rodar. Si no, vas a ir soltándolas por el circuito, lo van a tener que limpiar y tú vas a pagar esa factura.

Después de esto nos contaron las distintas banderas que podíamos encontrar mientras estuviéramos en pista:

• Amarilla: Peligro en pista, puede ser accidente, o un coche averiado. En cualquier caso hay que reducir la velocidad y está prohibido adelantar.
• Doble amarilla: ¡Gente en pista! Hay personas en la pista, limpiando el circuito o ayudando a alguien. Hay que extremar la precaución, porque lo último que quieres es poner en riesgo a quien te va a tener que ayudar en caso de que lo necesites. Por supuesto, hay que reducir aún más la velocidad y no se puede adelantar.
• Amarilla y roja: Pista resbaladiza (por agua o aceite), precaución. Esta bandera no se ondea, para que no haya confusiones con una bandera amarilla u roja.
• Roja: Circuito cerrado, fin de la sesión. Esta bandera significa que hay que reparar alguna protección o limpiar la pista y el circuito no es seguro. Se traduce en que no puedes adelantar y tienes que rodar hasta poder abandonar la pista a 80 km/h como máximo.
• Verde: El peligro que haya ocasionado la bandera roja o amarilla anterior, ya ha sido solucionado y se puede rodar de nuevo sin limitaciones.

La bandera azul no suele ser necesaria, porque la gente esta pendiente de lo que le viene por detrás.

Otro punto importante para todos los que os queráis dar una vuelta por el Ring es el tema del seguro. Para entrar con tu coche en el Nordschleife, tiene que estar en regla para circular (ITV + homologado) y tiene que tener un seguro de responsabilidad civil (a terceros).

¿Por qué todo esto? Ahora viene la magia. Durante los días que en el Nordschleife no hay una carrera oficial, es una “carretera de peaje, de único sentido y sin limite de velocidad”. Esto tiene la implicación de que durante los Touristenfahrten, o track-days o cursos, sigue en vigor el código de circulación, eso significa que se adelanta por la izquierda (cuando el adelantado lo indica con el intermitente derecho) y en caso de accidente, los coches no se mueven hasta que llegue la policía. En Alemania el parte amistoso no existe.

En el curso insistieron que “el evento no tenía como objetivo alcanzar una alta velocidad”. Esta es una frase crítica en Alemania, porque la mayoría de pólizas tienen una cláusula que te excluye del seguro si participas en un evento cuyo objetivo es alcanzar una alta velocidad. En la misma línea, estaba prohibido tomar tiempos, ya que el seguro podría extrapolar que tu objetivo sí que era alcanzar una alta velocidad y por lo tanto, dejar de cubrirte en caso de accidente. Mi consejo de todas formas es que, si vas a rodar con tu coche, hables con tu seguro y le comentes el tema de la “carretera de peaje”, no vaya a ser que tengan una cláusula anti-Ring, te comas un GT3 y estés pagando el Porsche de otro tío una temporada.

Con respecto a cómo rodar en el Nordschelife, nos advirtieron de que en muchos puntos el circuito “lleva” al coche, es decir, que los peraltes y la propia dinámica del circuito te van a llevar por la trazada a pesar de los infinitos baches. Por eso, intentar luchar contra esto no es contraproducente, o sea, que si te pasas con el volante puedes acabar mal. Otro tema son los famosos pianos. Normalmente subirse al piano en un circuito normal puede suponer una trazada más rápida, pero aquí no: en este circuito los pianos, con alguna excepción que si puedes pasar por encima sin miedo, son tan altos y con tanta pendiente que desestabilizan el coche cuando vas rápido. A no ser que veas que está MUY marcado con neumático, aléjate de ellos, si no quieres llevarte algún susto.

Por último, nos pidieron que revisáramos la presión de los neumáticos, el nivel de aceite y que antes de entrar a pista el día siguiente, lleváramos el depósito lleno. Así nos asegurábamos que podríamos hacer varias tandas sin tener que preocuparnos por echarle de beber a nuestra montura y no partiríamos el ritmo del grupo. Con respecto a la presión de los neumáticos, nos dijeron que, con ellos fríos, mejor dejarlos a la presión que el fabricante recomendara y a medida que avanzara la mañana, podríamos modificarla. Si teníamos dudas, mejor preguntar al instructor de nuestro grupo o bien al representante de Dunlop/Goodyear que iba a estar todo el día en la pista ofreciendo ayuda con el tema.

Todo esto, más algún chiste, tuvo una duración de unas dos horas. Después nos mandaron a colocar los dorsales de nuestros coches, fumar un cigarrillo o hacer lo que quisiéramos hasta las 19.15, que teníamos que estar en la parada del bus para nuestro “paseo” por el Nordschleife. Nosotros aprovechamos para colocarle al Subaru sus dorsales y su transponder, recoger la cámara, dejar los papeles en él, y no tener que cargar con ellos.

Trackwalk y el RingºWerk

A las 19.15 había tres autocares esperando en la parada. Elegimos el que más nos gustó y, tras saludar al conductor, nos colocamos en la primera fila. Esta decisión sería de lo mejorcito que pudimos hacer en la tarde. Lo que teníamos por delante era un trackwalk, en el que ibas con el autobús hasta distintos puntos del circuito, te bajabas y tenías la oportunidad de caminar por la pista.

El instructor te daba algunos consejos sobre esa parte del circuito y hasta el siguiente punto. Cuando te bajas, la primera impresión es que el circuito es más ancho de lo que parece. Efectivamente podría tener tres carriles, pero cuando vas al máximo de lo que da tu montura y tu coraje por la bacheada pista, parece muy estrecho.

El hecho de caminar por sitios como “Ex-Mühle” y ver la burrada del 17 % de desnivel (los que monten en bici saben que eso pica) o poder tocar el hormigón de 1927 del Carrusel, es muy especial. Aparte de que te da la oportunidad de observar un poco el precioso bosque en el que el circuito esta encalado. Entre parada y parada, el instructor que iba en el bus nos iba explicando cómo negociar las 73 curvas. Pero lo más impresionante para mí fue sin duda ver como el bus se movía por las curvas con el pie a fondo del acelerador. Había fantaseado mucho sobre cómo sería mi primera vuelta en el Nordschleife, y nunca pensé que iba a ser en un bus en el límite de adherencia de los neumáticos.

Tras nuestra vuelta por el circuito, teníamos cena en el RingºWerk, una especie de museo con todo tipo de cacharros relacionados con la historia del circuito, coches, motos, camiones, trofeos de gente como Caracciola, cascos como el de Lauda o Schumacher o estatuas de cera de grandes pilotos.

El objetivo de la velada era conocer al resto de integrantes de nuestro grupo y a quien sería nuestro instructor, Benny. Antes de abrir el buffet, hubo una pequeña entrega de trofeos a la gente que repetía en el curso, y si mal no recuerdo, había alguno que había hecho este curso unas 4 o 5 veces, lo cual dice mucho de la calidad del curso en sí y del poder adquisitivo del galardonado.

Nuestro grupo estaba compuesto por un chaval de unos 30 años, con su Renault Clio R.S.; un tipo con un Ford Fiesta ST, que ya llevaba unas 100 vueltas al circuito a sus espaldas y sabía lo que hacía; un curioso matrimonio, donde a él no le gustaban los coches y en particular odiaba el Opel Speedster de su mujer, pero que a ella le apasionaban y ya había probado a dar unas vueltas en el Nordschleife; un chaval de 19 años que también se estrenaba en el Nordschleife, que había alquilado un BMW M2, pero que a última hora cambió por un más dócil Volkswagen Golf GTI ;y por último, los hermanos Romero, con un humilde Subaru Impreza de 150 CV.

La conversación fue bastante entretenida: neumáticos, simuladores, experiencias en track-days, la típica conversación de ascensor, vamos. La verdad es que el ambiente era genial y Benny contestaba todas las preguntas que le íbamos haiendo. Algo después de las 22.30 cerramos la ronda y fuimos a por las mochilas al coche para hacer el check-in, que con el air-hockey no habíamos ni reparado en ello.

Llegó el momento, a pista

A la mañana siguiente sonaba el despertador a las 6.30 y había que ir a desayunar. A las 7.45 habíamos quedado en el Dötiinger Höhe. Bajamos al comedor y tocaba moderación con el buffet, si no quería pasarme media mañana acordándome de qué había desayunado. Después recogimos la habitación, hicimos el check-out y fuimos a por el coche. Comprobamos los líquidos vitales y tiramos para la estación de servicio para llenar el depósito. Algo antes de las 8.00 estábamos entrando en la larga recta buscando el hueco asignado a nuestro grupo, listos para entrar en acción.

En el Döttinger Hohe habían hecho un pasillo central con conos y durante las vueltas guiadas, se debía cruzar despacio, porque los grupos aparcaban los coches detrás de esos conos y había compañeros que podían estar cruzando para ir al baño o simplemente estirar las piernas. Durante los Touristenfahrten es aquí donde te incorporas a la pista o donde la abandonas.

Si estas en los Touristenfahrten y vas a encadenar varias vueltas, tendrás que pasar por la barrera que colocan en la recta y respetar el límite de velocidad, para facilitar la incorporación de los coches a pista y reducir los riesgos de un golpe. Durante nuestra sesión de “open-pit”, no hay límite de velocidad en el Döttinger Hohe y ya nos advirtieron en el briefing que incorporarse en estas condiciones es especialmente complicado.

Una parte de la recta es cuesta abajo y la otra es cuesta arriba, creando una hondonada en el centro. Cuando te incorpores, mira 30 veces, porque puede ser que venga alguien a 220 km/h. Justo cuando empiezas la incorporación, estás en el valle y no lo ves, y él tampoco te ve a ti, así que cuando te has incorporado a la pista le tienes detrás de ti yendo muy rápido.

Mi consejo para incorporarte: mira 30 veces y ve con mucho cuidado. Un consejo para el “open-pit”: en la parte donde otros participantes se pueden incorporar, pégate al margen izquierdo y así evitas darte y darle a alguien un buen susto. Y si tu coche va un poco justo de neumáticos y frenos, aprovecha que tienes dos kilómetros donde pueden descansar y dales un respiro.

Al llegar allí pudimos ver los cacharros que la gente había traído. Los Porsches eran incontables, los grupos de Audi los formaban cuatro R8 rojos, más el del instructor amarillo, dos Lotus Elise, un Alfa Romeo 8C, un Mercedes W124 AMG, un Subaru BRZ algo tocado, un par de Mercedes-AMG GT, un Alpine A110 (el nuevo). Muchísima caballería. Sólo verlos pasar ya era un espectáculo, pero hoy no estábamos para mirar coches: habíamos venido a conducir.

Nos reunimos con nuestro instructor y nos cuenta la dinámica de la acción en pista. Daríamos todas las vueltas que pudiéramos, siempre sin adelantarnos entre nosotros, intentando mantener el grupo compacto para que todos viéramos la trazada del primer coche y él pudiera ver que todos íbamos en el grupo. En caso de avería o indisposición de alguien en el coche, había que avisar al grupo por radio, parar el coche en la hierba y esperar a las indicaciones de los comisarios. Al final de cada vuelta, Benny indicaría por radio que el coche que va detrás de él pasara al final del grupo y así todos podríamos ver de cerca la trazada ideal. Cada dos vueltas, haríamos una pequeña pausa para que los coches se enfriaran y nosotros bajáramos pulsaciones.

Llegó el momento de empezar. Colocamos el walkie en el coche de tal forma que pudiéramos escucharlo y no saliera volando. Damos la vuelta al reposacabezas para ir cómodos a pesar del casco (obligatorio para el curso. Si no tienes, te pueden prestar uno), respiramos profundo y salimos detrás del coche que nos precede, en este caso el Speedster. Yo estaba nervioso, ansioso, concentrado y aún incrédulo, pero al fin estaba haciendo mis primeros metros sobre un asfalto legendario del motorsport.

Durante toda las vueltas, Benny iba radiando la trazada ideal por los walkies. Además la organización había colocado conos antes de llegar a las curvas más críticas, indicando dónde empezar a prestar especial atención con tres conos, dos y un último cono tumbado, indicando el punto donde había que meter la dirección. Con respecto a dónde frenar, no tiene sentido hablar ni indicar nada, cada coche es distinto, llega a las curvas a una velocidad diferente y tiene más o menos capacidad de frenado.

Las vueltas

A la altura de Antoniusbusche, al final de la recta, bajo el cartel de Bilstein, habían colocado un punto de control, donde todos los grupos paraban e iban dejando pasar a los más rápidos. Así los grupos no tenían que adelantarse entre ellos en la pista.

Salimos con el pie a tabla y negociamos las rápidas curvas. Nos pegamos a las protecciones y empezamos las curvas lentas encadenadas, hasta llegar a la grada 13 (dónde empiezan las vueltas en los simuladores).  Empezamos a navegar por Hatzenbach con cuidado de posicionar el coche para no tener que sobrecorregir el coche.

Empezamos la primero bajada y luego subida a Flugplatz, pequeño toque a los frenos y volvemos a fondo al gas, camino a Schwedenkreuz, una curva a izquierdas muy larga, que necesita un pequeño toque de freno para estabilizar el coche y vuelta al gas. Después llega Arenberg, una frenada muy fuerte para encarar la horquilla a derechas con una de las pocas escapatorias de grava del circuito.

A partir de aquí, el circuito se convierte en un túnel de árboles y el cielo desaparece para convertirse en una capota verde y, comenzando mi sección favorita del circuito, la bajada a Fuchsröhre. Una bajada muy bacheada, ciega, donde tenía que buscar la línea recta ideal entre los peligrosos pianos con el pie a fondo. Aquí la dinámica del circuito ayuda muchísimo a llevar el coche por su sitio. El coche va botando, y entre bote y bote, se coloca por la trazada, dejando que la pista te lleve. No hagas movimientos bruscos porque aquí la pista es muy estrecha y no hay mucho margen para los errores.

Al llegar abajo le doy un toquecito al freno para estabilizar el coche y hundo el acelerador para subir hasta Ardenauer Forst. Aquí los conos nos recordaban que era momento de frenar y hacer las cosas bien. Esta zona puede asustar por la diferencia de velocidad con la parte anterior, pero esto es una de las especialidades de la casa: te deja respirar un par de curvas, para meterte un tramo complicado que te traiga de vuelta al mundo real.

Salimos y empezamos a bajar una de las partes más complicadas del circuito donde yo agradecí mucho que hayan asfaltado el invierno anterior y tener todo el agarre posible. Las curvas lentas se encadenan con pequeñas rectas de gran pendiente, acelerando el coche. Tenía que recurrir a los frenos con mucho tacto porque los baches no te permitían hacer una frenada a fondo como se haría en un circuito normal, cosas de los circuitos casi centenarios. El tramo acaba con Breitscheid, donde en los Touristenfahrten hay límite de velocidad. En este punto, si quieres puedes salir de la pista y hacer una pausa.

Estamos en la parte más baja del circuito y toca subir, empezando con la pared de Ex-Mühle. Con el Subaru y su motor que funciona bien a partir de las 4.000 vueltas, tenía que elegir muy bien en qué momento hacer el cambio de 2ª a 3ª si no me quería ver sin fuerza en mitad de la ascensión. Justo después, llega la curva donde Lauda tuvo su accidente, un brevísmo vistazo, pero mejor dejar mis recuerdos hacia el austríaco para cuando bajara del coche. La siguiente curva se llama Bergwerk, otra curva ciega a derechas. En una de las vueltas casi me olvido de ella y no es una sensación agradable ver que la curva se cierra y tú no te lo esperas, así que no te relajes por la parte fácil que la precede, que esto sigue siendo el Nordschleife.

Desde aquí el túnel de árboles se abre y volvimos a ver el cielo. La siguiente parte vuelve a ser rápida y concluye con una subida y las curvas de Klostertal. Al final una horquilla a derechas que te lleva hasta el famoso Carrusel. Aquí hay que frenar, tirarse a la parte de dentro sin miedo, sujetar con fuerza la dirección y en la última chapa de hormigón, pisar a fondo. Indicar brevemente con la dirección a dónde quieres ir, pasar la esquina de esa última plancha de asfalto por el centro del coche y el circuito te pone solo en la trazada con un a gran sonrisa.

La siguiente parte son más curvas rápidas, Wipperman, Eschback, Brünnchen y Pflanzgarten. Aquí pudimos ver que los pianos son más humanos y están llenos de marcas de neumáticos, estos si los podíamos usar sin sorpresas desagradables antes de entrar en las curvas. Toquecito al freno para estabilizar y adecuar la velocidad a la curva, meter el coche, y vuelta al gas. Parece fácil, pero el coche va más rápido de lo que piensas, porque estamos otra vez bajando y esta zona es muy popular en YouTube, por algo será.

La siguiente sección son las “S” de Stefan Bellof, un par de curvas rápidas y anchas que se hacen a fondo por el medio. La siguiente parte del circuito vuelve a ser rápida, hasta que, de repente, llegamos a Schwalbenschwanz,donde tocaba otra vez frenar y tener tacto con la dirección. Tras esto llegamos al mini-Carrusel, otra curva lenta donde hay que frenar, y tirarse dentro con decisión. Tras ella sólo quedaban un par de sencillas curvas rápidas antes de pasar por debajo del cartel de Audi Sport. Habíamos completado el infierno verde y seguíamos de una pieza.

Así pudimos completar bastante tandas, hasta que un Porsche tuvo una cita inesperada con el quitamiedos en Klostertal. Bandera roja y cierre de pista media hora para reparar daños y sacar el herido deportivo de allí. Aprovechamos esa pausa para darle de “beber” al Subaru y comer algo. En la mañana estaba haciendo un consumo de sólo 17 litros a los 100. En el último track-day se bebió hasta 21 litros a los 100. Los frenos aguantaban bien, aunque los neumáticos después de una vuelta, ya indicaban que te estabas pasando de rápido, así que la idea de invertir en unas gomas sólo para estas cosas va ganando peso.

Cuando despejaron la pista habían retirado los conos del Döttinger Höhe y empezaba el “open-pit”. Benny se ofreció a guiarnos en grupos de dos coches y enseñarnos a lidiar con el tráfico. Tras completar dos vueltas, hicimos una parada y nos volvimos a lanzar a la pista. Al cruzar las barreras, bandera amarilla de nuevo, algo había pasado. Pasado el cartel de Bilstein, había marcas en el césped que indicaban cómo alguien se había dado un paseo por la hierba, para luego marcarse un pinball por las protecciones y parar antes de llegar a la tribuna 13. Una vez más, bandera roja y tocaba volver al parking a 80 km/h disfrutando del paisaje.

Una vez salimos del circuito, Benny nos dijo que no sabía cuanto iban a tardar en volver a abrir la pista y que era posible que no nos diera tiempo a volver a entrar. Le entregamos el walkie y el nos dio el certificado de haber participado. Muchos decidieron poner aquí fin a la jornada y nosotros esperamos hasta el último minuto. Poco antes de las 15.00 hubo bandera verde de nuevo. La organización extendió un poco el tiempo en pista y nos dio tiempo a completar tres vueltas más.

Durante las vueltas de “open-pit” nos encontramos con coches que iban más rápido, así que tan pronto como advertíamos que algo rápido nos alcanzaba, dábamos el intermitente derecho donde nos venía bien y era seguro para todos adelantar, nos pasaban sin mayores dificultades. Esto es una de las ventajas de los grupos pequeños, estas situaciones se dan menos a menudo que en un día abierto al público y la gente está bastante más concienciada.

Sin mucho tiempo para despedidas dejamos el circuito atrás y salimos hacía el aeropuerto, donde mi hermano tenía que coger un vuelo para volver a casa. ¿Cuándo volveré? Lo antes posible, esa pista, como ya nos advirtieron en el briefing, es adictiva y a mi me ha enganchado. Antes de tener esta experiencia tenía mis dudas sobre si este circuito era de verdad tan espectacular como la gente lo pone. Soy una persona que tiene que vivir y experimentar las cosas antes de creérselo. Después de dar 17 vueltas a él, os puedo decir que es mucho más impresionante de lo que cualquier vídeo, simulador o artículo te pueda contar. Sentir los movimientos del coche, los cambios de rasante, frenadas, aceleraciones, baches en tu propio cuerpo, es algo muy especial, cómo decía unas líneas antes, es una montaña rusa de asfalto de la que yo no creo que me vaya a cansar.

Este artículo me gustaría dedicárselo a mi chica y futura esposa, que se pasó toda la semana angustiada, esperando a que no pasara nada. A mi hermano, que es el primero en apuntarse a locuras como esta, y a mis padres, que no saben nada de lo que pasó ese fin de semana (por su propio bien)