Por tercera vez consecutiva competimos en las 24 horas híbridas de Toyota, una forma de demostrar las posibilidades de combinar un motor de gasolina con otro eléctrico. Las dos primeras ediciones fueron con Auris, la tercera permitió rodar con toda la gama, salvo el C-HR. Aquella vez no llegó a tiempo, esta vez sí, y ha sido “monomarca”. Cinco coches, y cada uno con 125 litros de gasolina.

Ganaría el equipo que pudiese completar más vueltas en 24 horas, obviamente sin quedarnos sin gasolina. Probablemente has leído este relato en la competencia, pero no bajo nuestro punto de vista. Certeza y verdad son palabras diferentes, pero muy cercanas.

Esta vez no participamos en Albacete, sino en el resort Ascari en Málaga, perdidos en montañas del corazón andaluz. Esto influyó en la competición no solo a efectos de trazado, también en lo relativo a temas logísticos como fue la comunicación. En cada equipo había seis conductores, cinco periodistas de motor y un invitado en redes sociales.

Nuestro equipo fue uno de los mejores a los que podía haber aspirado: Carlos Hernández (Autofácil), Jesús de la Peña (Marca Motor), Javier Vicente (Highmotor), Gerardo Jiménez (Auto10) y Gerardo Molleda (ex taxista). ¿Por qué digo esto? Muy simple, funcionamos como un equipo, no como estrellas por separado, y rozamos el triunfo con las yemas de los dedos, concretamente por 3,6 puñeteros segundos.

Los coches arrancaron con 43 litros de gasolina, con posibilidad de echar 3 garrafas de 27,3 litros, un total de 125 litros de gasolina. La organización aconsejó un tiempo por vuelta de 3 minutos, en ningún caso por encima de 4:30 o seríamos penalizados. Además, había por delante un cambio de neumáticos prácticamente seguro. Cada conductor no podía estar en pista más de una hora, y había que esperar forzosamente dos horas más. Otro detalle importante, todos debíamos conducir un mínimo de tres horas.

La salida se hizo a lo Le Mans, corriendo físicamente hasta los coches, sin poder salir hasta tener el cinturón abrochado

Cada equipo se montó su estrategia, lo ideal por parte de todos era ser regulares, mantener un ritmo estable de consumo, aproximadamente 5 litros por hora, para disponer de un margen de seguridad (0,21 litros/hora o 5 litros totales) para poder apretar las últimas vueltas . No fuimos los únicos en tener esa idea. Pero el consumo no lo es todo, ya que pequeños despistes podían hundirnos en la clasificación en forma de penalizaciones, que no eran visibles por las pantallas de clasificación.

En boxes solo se podía hacer una cosa a la vez: cambiar de conductor, cambiar los neumáticos delanteros o repostar combustible

En cierto modo, todos los equipos jugamos con una incertidumbre, y teníamos que tantear el ambiente: ¿cómo iban los demás? ¿Consumían mucho y luego tendríamos que ver una carrera de tortugas? ¿Estaban salvando demasiada gasolina? ¿Clavaban tiempos y regularidad? De alguna forma a veces nos troleamos unos a otros, difundiendo información falsa o despistando con súbitos cambios de estrategia para ver la reacción de los demás.

Eso, por un lado; por otro, el resultado en pista. Ascari es un circuito que pone en los límites a un coche como el C-HR, que no es precisamente un deportivo. Sí, es un crossover, por definición un mal coche para este propósito: más alto, pesado e inestable que un compacto al uso. Eso implica que para ir rápido los neumáticos aguantarán una paliza superior a la normal, y machacar los frenos no ayuda a ser rápido, todo lo contrario.

Hablando de gomas, fueron Bridgestone Turanza T001, dimensiones de serie (225/50 R18 95W), con presiones recomendadas en coches de estricta serie. Estaban prácticamente vírgenes y recién matriculados; no fueron visibles las placas, así que sus futuros dueños no tendrán la seguridad de que se usaron en Ascari. Las normas dejaban poco margen a estrategias trol, y el que no jugase limpio sería crujido a penalizaciones.

Ese fue uno de los aspectos más polémicos, especialmente la “multa” por superar los 30 km/h dentro de la zona de boxes, 5 vueltas de penalización por superar esa velocidad hasta 35 km/h, y a partir de ahí una vuelta más por segundo. En mi primer paso por box mi equipo penalizado, mea culpa, había sido cazado a 31 km/h por el radar. Pensé que había sido un despiste puntual. A media noche, Gerardo de Auto10 me comunica que nos han vuelto a penalizar, y entonces entré en cólera: sabía que era imposible.

En toda mi vida como conductor solo me ha trincado un radar una vez, y fue tras ir al funeral de mi abuela Francisca. En mi segundo paso por box ya iba con la mosca en la oreja y no despegué los ojos del velocímetro, la aguja no superó el “30” ni por medio milímetro, pero la pillada fue a 32. Para los que no lo sepan, todos los coches marcan o la velocidad real o inferior superior, nunca al revés, y en el caso de Toyota siempre es más de la velocidad real. Existía un error de medición y no se estaba aplicando a nuestro favor, como haría la DGT, sino en nuestra contra.

Protesté enérgicamente a los comisarios. En ese momento me acordé de la jugarreta de un comisario, que el año pasado descalificó a mi equipo por algo que no hice, “manipular el ordenador”, pero dio igual. Este año, si no retiraban las penalizaciones de velocidad con error de medición, estaba dispuesto a no volver a participar en estas 24 horas. Hasta ese punto estaba indignado. Afortunadamente no fui el único en protestar, y al cabo de unas horas, tuvieron que darnos la razón. Había picos de medición que no se correspondían con la velocidad real de los coches. El que no llora, no mama.

El ritmo de carrera osciló bastante, conseguimos marcar una vuelta de 3:00,00, pero también quedarnos a décimas de la vuelta más rápida a Ascari con los C-HR, fijada en 2:23. En mis vueltas procuré mantener un ritmo alto, adelantando a muchos coches, y en algunos momentos llegué a alcanzar mis límites como conductor, llegando a cometer errores de trazada y sacando alguna rueda por fuera de los pianos. Tener un coche detrás puede poner a uno muy nervioso.

A veces utilicé eso a mi favor, sabiendo que era más rápido que otro conductor, me dejé adelantar para ser yo su grano en el trasero, a la vez que ahorraba algo de gasolina por el rebufo mientras el que iba delante la dilapidaba. Contaba con la seguridad de poder adelantarle cuando quisiera en un par de trazadas que ya tenía más controladas, sin incurrir en riesgos para los dos, claro…

La comunicación entre el conductor y los compañeros debía hacerse por un teléfono móvil aportado por la organización, pero ningún coche tenía cobertura con la compañía Yoigo en el circuito. Recurrimos a vieja escuela: walkie-talkie, con problemas de cobertura en varias partes del circuito, obligándonos a repetir mensajes con el sufijo: “cambio”. Era la única forma de saber si había algún rival cerca en vueltas/tiempos, incidencias, previsión de autonomía, consumo, etc. Obviamente es más incómodo manipular un walkie-talkie que un móvil por Bluetooth.

En esta competición importa mucho el conocimiento técnico de estos coches, en qué punto del depósito marcan reserva, y en qué punto marcan autonomía cero. También hay que saber aprovechar el sistema híbrido: se puede rodar un buen trecho solo con electricidad acumulada, aprovechar el máximo empuje en descensos (zona PWR del potenciómetro) y saber rodar “a vela”; como en punto muerto, pero sin hacerlo. Sabiendo todo eso, existe un margen de seguridad que se puede utilizar para más adelante.

Después de haber cambiado los neumáticos y gastada la tercera garrafa, se acercaba la hora de la verdad. Las proyecciones de vueltas que hice con una hoja de cálculo iban a estar muy justas, no podíamos bajar el ritmo, pero no tendríamos que participar en una carrera de tortugas. A las 13:00 del martes ya había por lo menos un equipo rodando con autonomía cero, y quedaban dos horas. Los miembros del equipo acordamos que el último stint fuese para mí. Tenía sobre mis hombros la responsabilidad de no estropear el fruto de 23 horas de esfuerzo. En las ediciones anteriores no me tocó semejante “marrón”.

Las cifras no estaban a nuestro favor, éramos penúltimos (sin conocer penalizaciones) y los tres primeros eran inalcanzables en vueltas. Los últimos estaban lijando los tiempos en plan suicida en las últimas horas, no iban a darnos facilidades. Me subo al coche prácticamente en reserva y me dispongo a darlo todo: bajar de 2:50 por vuelta y pudiendo maltratar a placer las ruedas: no tenía que preocuparme en conservarlas.

Después del paso por recta, en Ascari hay una chicane muy traidora en la que los C-HR, para pasar rápido, hacen topes de suspensión en el eje trasero por sistema. Entrar a la velocidad y trazada adecuadas se puede asemejar a enhebrar una aguja con un hilo fino, os admito que más de una vez me vi entrando tan pasado que se me pusieron las gónadas a la altura de la laringe. Dicho de otro modo, se me pusieron los huevos de corbata, y pisé el freno sin necesidad.

La lluvia hizo una leve presencia por la mañana, pero apenas tuvimos que cambiar la forma de conducir

El C-HR estaba respondiendo bien a mi estilo de conducción racing. El control de estabilidad hacía de las suyas 2-3 segundos por vuelta, pero sin matar el ritmo ni estorbarme. Para ser un crossover iba realmente bien, no puedo decir lo mismo de su competencia. Próximamente leeréis una prueba completa de este modelo de Toyota, de los menos absurdos de su categoría.

Como cuenta con una plataforma optimizada, muchos elementos pesados van cerca del suelo, por lo que el C-HR pasa por las curvas con menos subviraje y menos balanceo del esperable en un coche así, puede pasar muy rápido, y ya no digo nada si se apuran los pianos. No se nos recomendaba hacerlo por lo abrasivos que son y el impacto negativo en los neumáticos. Tres palabras: “a la m****a”. Llegué a volar con el C-HR, poniéndolo al límite de sus posibilidades, y tras haberlo hecho, no puedo decir que sea un coche torpe, aunque sí he de decir que sus 122 CV puntualmente saben a muy poco.

Así quedó el primer juego de neumáticos

El coche número 6 y el nuestro estaban enfrascados en un duelo en el que nos adelantábamos y nos dejábamos adelantar, más picados que dos botes de tabasco sobre la misma hamburguesa. Intenté pensar con la frialdad de Niki Lauda: que fundieran su gasolina y nervios, que les podría adelantar después. Aguantaron el pulso muchas vueltas, hasta que empecé a perderlos en el retrovisor. Pensé que se habían cansado de “jugar” conmigo. Después me enteré por radio que se habían salido del trazado: la gasolina se les había agotado.

Seguí conduciendo a fuego. La autonomía ya era cero desde hace muchas vueltas, y rezaba para no haber fallado en mis cálculos. Mi equipo me aconsejó aflojar, pero hice oídos sordos y seguí rodando a saco aunque era una lucha casi inútil: los tres primeros iban muy lejos y era imposible empatar a vueltas; las penalizaciones decidirían la carrera. En la última vuelta levanté un poco el pedal, ya mi prioridad era pasar por meta y terminar, aunque fuese el último. A falta de tres giros veo en el retrovisor al primero y segundo, que venían enganchadísimos. Recibo por radio la orden de dejarles pasar, y la confirmé dos veces. Pensé en desobedecer… pero ¿y si me quedo tirado en la última vuelta?

Me resigné. Solo había un sitio para darles paso, una curva muy cerrada en forma de “U” antes de llegar a meta, me eché a la derecha y el primer coche subviró y casi se estampa contra el mío. Pasó por meta, a los pocos segundos mi coche, a partir de ese momento ya daba igual, me podía haber quedado tirado un metro después y habría conseguido el objetivo.

Algunos coches tuvieron un menor rendimiento del sistema híbrido por refrigerarse con aire del habitáculo caliente: merecía la pena llevar el aire acondicionado al mínimo

Tras llegar a box con gasolina suficiente y hacernos las fotos de rigor, fui disparado al comedor a llenar el estómago, que tenía por delante 6 horitas hasta casa. Mientras zampaba como si no hubiese mañana ni cardiólogos, llega Jesús con la hoja de telemetría: casi habíamos ganado. En toda la carrera solo habíamos tenido una penalización de una vuelta (un conductor superó la hora al volante), y el primer clasificado tuvo las suficientes para empatar a vueltas con nosotros (454). Fue en ese último giro, cuando me eché a la derecha y me pasó, cuando se fue todo a hacer puñetas: de ahí los 3,6 segundos. Al final solo distaron 3 vueltas reales de aquel coche inalcanzable…

Juro por mi madre que si no llego a recibir esa orden de equipo, el primer clasificado no me coge en la recta final

Sé que es de mal perdedor decir esto, pero considero que nuestro equipo es el vencedor moral de la carrera. Mis compañeros prefirieron dejar pasar al primero para así ahorrar una vuelta y eliminar el riesgo de descalificación por falta de gasolina, ya iban 68 kilómetros con autonomía cero, y estaba la cosa tan justa que les hice caso. El coche podía haber dado una vuelta más, pero a toro pasado todos somos Manolete. No quiero por otro lado desmerecer la victoria del equipo 4, que conste. Si el premio por ganar hubiese sido un GT 86, entonces habría sacado un cuchillo del comedor y habría cometido seppuku.

Es la maldición Toyota en Le Mans, estropear 23 horas y pico brillantes en el último suspiro. Pero, eh, ¿y las risas? Quedará para la posteridad esta conversación de radio:

– Costas, ¿cómo vas? Estás a punto de batir el récord del circuito y puedes quedarte sin gasolina. Cambio.
– ESTO ES ESPARTAAAAAAAA. Cambio.

Equipo número 4

Equipo número 2

Brindo por los cinco hoplitas de mi equipo, valía cada uno por 50. Sois grandes, muy grandes. Incluso los que no tenían experiencia en circuito ni regularidad hicieron un excelente trabajo. Quiero hacer una mención especial a nuestro ex taxista, Gerardo, que con sus skillz conseguimos ahorrar unos preciadísimos litros. Ha sido sin duda el final más emocionante de las 24 horas híbridas de Toyota.

Cómo habrían sido las últimas vueltas, que las Turanza T001 se convirtieron prácticamente en chicle, con un desgaste importante de los flancos e incluso las grafías “Bridgestone” en el perfil. Aguantaron el castigo con muchísima dignidad. Las Kumho de la tercera edición no se apuraron tanto ni de lejos, ya que se cambiaron en el eje delantero cada cuatro horas. Como todos los equipos tuvimos que llevar todos los coches, no era justo empezar con ruedas usadas.

¿Y qué decir de los coches? Quitando las sacudidas por hacer tope de suspensión en el eje trasero, no se aprecia ningún otro desgaste prematuro en el C-HR, ni un solo grillo. Para el que dude de la calidad de construcción de la fábrica de Turquía, doy fe de que es la misma o superior que las japonesas o la de Reino Unido: en Auris y Prius sí se podía apreciar algún grillo en los asientos, pero no tiene nada que ver con la conducción en circuito, salían de fábrica con él. El C-HR es un buen coche y no ha de extrañarnos el éxito de ventas que está teniendo, por encima de lo previsto.

No será el mejor Toyota para ir en circuito, habría sido más divertido y peligroso hacer esto con Supra, MR2, GT 86 o Celica, pero a ver cuántos coches del mercado aguantan 24 horas rodando en circuito con una media real de prácticamente 7 l/100 km habiendo usado el aire acondicionado varias horas. No hay muchos, no. ¿Algún sorprendido? Sí, amigos, la parte eléctrica trabaja siempre, incluso en circuito, olvidaos de cierto vídeo de Top Gear. Un BMW M3 -da igual de qué generación- rodando a ese ritmo no gasta menos que un C-HR a menos que violemos el continuo espacio-tiempo.

Repetiremos el año que viene.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 25 de julio de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.