Estados Unidos y Méjico están más cerca de firmar un acuerdo que permita que tanto los vehículos como los componentes sigan fluyendo de un lado a otro de la frontera sin penalizaciones arancelarias. Las condiciones que conocemos son que el 75 % sea de fabricación norteamericana y que del 40 al 45 % del contenido sea producido por trabajadores que cobren 16 dólares/hora, además de la exigencia de usar acero de origen estadounidense -lo cual en gran parte ya se hace-.

¿Es un buen trato? Depende para quien. Actualmente los fabricantes deben hacer los turismos, SUV e industriales ligeros con un 62,5 % de contenido norteamericano. Elevándolo al 75 % implicará tener que producir más regionalmente, lo que puede significar nuevas fábricas o ampliar las existentes. Eso cuesta dinero, obviamente.

Por otro lado, el sueldo medio de un trabajador mejicano es casi 7 veces inferior a 16 dólares/hora, por lo que hay dos caminos: o les suben el sueldo una barbaridad al sur de la frontera, o se aumenta la parte realizada por estadounidenses. El incremento salarial también cuesta dinero. En divisa mejicana sería pasar de 47 hasta 305 pesos (al cambio actual) a la hora.

Los vehículos que no cumplan esas premisas tendrán unos aranceles del 2,5 % al entrar en EEUU

¿Quién pagará todo eso? El consumidor estadounidense. Los fabricantes repercutirán en los precios todos los aumentos de costes que tengan que soportar. Seguramente el mayor impacto se producirá en los vehículos más económicos, los que mayoritariamente se producen en Méjico. Por contra, se notará menos en los modelos de fabricación doméstica estadounidense, que suelen ser más caros y más grandes. Si la subida salarial se produce en Méjico, también los mejicanos tendrán que pagar más por los coches producidos en su país.

Por otra parte, Autoblog cita fuentes del sector y habla de condiciones que no se han hecho públicas. En esas condiciones se especifica que habrá un tope de 2,4 millones de vehículos importados a EEUU al año sin aranceles (en 2017 fueron casi 1,8 millones de unidades), y que por encima de esa cifra se impondrán aranceles del 25 % para salvaguardar la “seguridad nacional”. Lo mismo para los componentes, un tope de 90.000 millones de dólares al año, por encima, clavada al 25 % para pasar la frontera.

Los aranceles para proteger la “seguridad nacional” vienen de la Trade Expansion Act de 1962, que firmó el presidente Kennedy en plena guerra fría

¿Quién pagará todo eso? El consumidor estadounidense. El mercado doméstico del país ya se está enfriando por el alza de los tipos de interés -que encarecen los préstamos-, la cantidad de seminuevos que vienen del mundo del leasing al mercado de ocasión, y el incremento en los precios producidos por la subida al acero y el aluminio que vienen desde fuera de Estados Unidos; los contratos siderúrgicos no se pueden cambiar de un día para otro, se hacen con años de antelación.

En conclusión, solo podemos afirmar que Donald Trump y su Administración son unos auténticos genios. A cambio de una mejora en las condiciones de su propia industria, los consumidores tendrán que gastar más dinero para comprar un vehículo. Hasta ahí bien, el problema es cuando la tozuda realidad económica revela que la mejora no compensa lo que se pierde por otro lado.

Durante la vigencia del acuerdo de libre comercio (TLCAN, de 1994 a 2017) los vehículos han subido de precio en EEUU un 7 %, 12 veces menos de lo que ha incrementado el IPC (todo menos comida, energía y vehículos), algo bueno tendría

Los canadienses de momento no se han unido al acuerdo, nombrado provisionalmente como U.S. Mexico Trade Agreement (USMTA). Por otra parte, el acuerdo firmado entre EEUU y su vecino del sur tiene que ratificarse por el Congreso, y tardará un poco en entrar en vigor. Los fabricantes tendrán que hacer numerosos cambios para adaptarse a las nuevas condiciones, pero una cosa está clara, cuanto más dinero les cueste a ellos, más subirán los precios en los concesionarios.

Y es por eso, queridos niños, cuando en primero de economía se advierte contra las presuntas bondades del proteccionismo económico. Lo ideal es que la fabricación se haga en las condiciones de máxima eficiencia, lo que permite una mayor competitividad y precios más ajustados; Jorge Capiello nos explicó por qué se han montado tantas fábricas en Méjico. A la larga, el proteccionismo resulta perjudicial, porque acostumbra a la industria a trabajar con unas ventajas que, al final, son un simple espejismo.