Bentley llevaba ya unos años avisando de que su primer eléctrico no iba a ser precisamente ni pequeño ni discreto, y el resultado se llama Torcal. Mide cinco metros, tiene cuatro puertas, abre una cuarta línea de modelos dentro de la gama y llega con hasta 888 CV, 1.350 Nm y una batería de 113 kWh netos, así que en Crewe han elegido estrenarse en este terreno utilizando prácticamente todo lo que tenían a mano. El dato curioso es que, pese a semejante tamaño, será el Bentley de cuatro puertas más corto del catálogo.

La versión normal ya entrega 821 CV y 1.194 Nm, suficientes para alcanzar 100 km/h en 3,4 segundos y seguir empujando hasta 250 km/h, pero habrá además un Torcal S que eleva esas cifras hasta 888 CV y 1.350 Nm, baja el 0 a 100 km/h hasta 2,9 segundos y alcanza 260 km/h. Bentley asegura incluso que podría haber buscado aceleraciones todavía más bestias, aunque sus ingenieros pararon ahí porque buena parte de sus clientes empieza a encontrar desagradable todo lo que baje demasiado de los tres segundos.

Eso ya dice bastante sobre la forma en que los británicos han afrontado la electrificación. Un Bentley lleva décadas siendo capaz de acelerar muchísimo, pero siempre ha tenido que hacerlo con esa facilidad casi obscena de quien adelanta sin dejar de sujetar una copa, y meter 1.500 CV para arrancar cabezas del cuello tampoco habría encajado demasiado con esa tradición. El Torcal S tendrá prestaciones de superdeportivo, claro, pero sus responsables siguen hablando de comodidad, silencio y viajes largos mientras explican semejantes números.

Crewe incluso se ha negado a aceptar el silencio absoluto como única banda sonora posible. Unos músicos han grabado batería, viola y bajo para fabricar un sonido inspirado en el ritmo del antiguo V8 de casi 7 litros, los intermitentes reproducen un martillo golpeando cuero y ciertos avisos nacen del sonido de una copa de cristal. El primer Bentley eléctrico podía haberse conformado con ser otro SUV enorme y rapidísimo; estos señores han preferido ponerse a grabar violas.

Bentley tenía que estrenarse algún día

La llegada del Torcal cierra una espera bastante larga, porque Bentley había ido retrasando su primer eléctrico a medida que cambiaban el mercado y sus propios planes de electrificación. El fabricante conserva actualmente motores de combustión y sistemas híbridos dentro de su catálogo, así que este SUV se incorpora como una opción nueva en lugar de provocar una jubilación inmediata del Continental GT, el Flying Spur o el Bentayga. Ese margen permite estrenar la tecnología sin obligar a todos sus clientes a aceptar de golpe que el surtidor de gasolina ha dejado de existir.

El diseño tenía igualmente bastante trabajo por delante, ya que un Bentley puede cambiar de motor con relativa facilidad y seguir siendo reconocible, pero cambiar también de proporciones, lenguaje visual y categoría acaba poniendo a prueba la identidad. El EXP 15 ya había enseñado por dónde quería llevar Bentley sus próximos coches, con superficies más limpias y una interpretación bastante peculiar de algunos elementos históricos, y el Torcal convierte parte de aquellas ideas en un modelo que de verdad llegará a manos de clientes.

Robin Page y su equipo han mantenido un capó visualmente muy largo, unos voladizos cortos y una carrocería apoyada sobre grandes pasos de rueda, mientras el habitáculo se estrecha hacia atrás para dejar más músculo sobre el eje posterior. El frontal abandona la necesidad de refrigerar una enorme mecánica de combustión, aunque conserva una gran pieza central iluminada con el motivo de diamantes que Bentley repite después en varios puntos del coche. También estrena el emblema actualizado de la marca, de manera que este SUV cargará con bastante responsabilidad estética durante los próximos años.

El resultado tiene algo interesante: parece un Bentley, pero cuesta bastante confundirlo con un Bentayga eléctrico al que alguien haya tapado la parrilla. Su silueta queda más baja y estirada, la zaga gana bastante protagonismo y aparecen menos líneas gratuitas sobre la chapa, algo especialmente agradecido después de unos años en los que determinados SUV parecían diseñados por alguien incapaz de levantar el lápiz del papel.

Ochocientos ochenta y ocho caballos para viajar tranquilo

Los dos motores síncronos de imanes permanentes entregan tracción a las cuatro ruedas y permiten repartir una cantidad de fuerza bastante seria entre ambos ejes. El delantero utiliza un diferencial abierto, mientras el trasero recurre a un sistema bloqueable mediante embragues multidisco en sus salidas, de modo que la electrónica puede gestionar mucho mejor cuánto par llega a cada rueda cuando el conductor empieza a exigirle al coche algo más que avanzar majestuosamente hasta la puerta del hotel.

Bentley ha decidido detener el Torcal S en los citados 888 CV, una cantidad de potencia que hace unos años habría parecido absurda incluso dentro de un superdeportivo, pero que ahora empieza a resultar casi normal entre eléctricos grandes. El par de 1.350 Nm ayuda a explicar los 2,9 segundos necesarios para alcanzar 100 km/h, aunque resulta todavía más llamativo que los ingenieros reconocieran haber elegido deliberadamente ese límite porque acelerar más deprisa puede resultar incómodo. Traducido a lenguaje corriente, el coche podría dar una patada mayor y Bentley ha decidido que sus clientes no tienen ninguna necesidad de desayunar contra el reposacabezas.

La batería utiliza 192 celdas de tipo bolsa conectadas en serie, trabaja con una arquitectura de 800 voltios y ofrece 113 kWh netos. Bentley anuncia hasta 600 kilómetros WLTP, una autonomía que conviene leer con la prudencia habitual de cualquier homologación, aunque deja margen suficiente para que el coche pueda cumplir aquello para lo que históricamente ha servido un Bentley: cruzar países sin que el trayecto parezca un castigo.

La carga rápida llega hasta 400 kW y permite pasar del 10 al 80 % en algo menos de veinte minutos cuando se encuentra un poste capaz de suministrar semejante potencia, mientras siete minutos deberían añadir unos 161 kilómetros de autonomía. Es una cifra especialmente importante en un coche así, porque ningún propietario que haya pagado una fortuna por viajar rodeado de lana merina y nogal va a celebrar demasiado pasar una hora sentado junto a un cargador de autopista mirando una máquina de café.

La suspensión se ha complicado una barbaridad

Bentley podía conseguir aceleraciones espectaculares simplemente instalando dos motores suficientemente potentes, pero conseguir que un eléctrico enorme se mueva con la soltura que exige la insignia alada tiene bastante más trabajo. El Torcal estrena una suspensión completamente activa capaz de actuar de forma independiente sobre cada rueda, con amortiguadores de dos válvulas que pueden variar su acción continuamente según el firme y lo que esté haciendo el conductor.

El sistema permite prescindir incluso de las barras estabilizadoras tradicionales.

La electrónica genera el control del balanceo mediante los propios amortiguadores y puede variarlo continuamente, así que el coche debería conservar suavidad cuando avanza tranquilo y sujetar mucho más la carrocería cuando aparecen curvas. La dirección trasera llega de serie y mueve las ruedas posteriores hasta cinco grados, reduciendo el diámetro de giro hasta 11,1 metros; no está nada mal para un aparato de cinco metros que difícilmente pasará desapercibido dentro de un aparcamiento español.

Los frenos delanteros de hierro utilizan discos de 420 mm, acompañados por otros de 370 mm detrás, aunque Mulliner estará encantada de ayudar a gastar más mediante un equipo carbocerámico de 440 y 410 mm. El Torcal tiene que frenar una masa que Bentley todavía no ha destacado precisamente en letras enormes y manejar unas prestaciones capaces de colocar semejante coche a velocidades muy serias en cuestión de segundos, así que aquí los platos de postre podían quedarse cortos.

Bentley asegura haber buscado la comodidad de un Flying Spur y buena parte de la agilidad de un Continental GT Speed, una comparación ambiciosa teniendo en cuenta que hablamos de un SUV eléctrico de cinco metros. El Continental GT Speed lleva años demostrando que un Bentley enorme puede correr una barbaridad sin perder las buenas maneras, así que el reto del Torcal consiste en conseguir algo parecido cuando una batería gigantesca ocupa buena parte del suelo.

Los músicos han fabricado un V8 que no existe

El silencio de un eléctrico puede ser estupendo durante un viaje, aunque elimina también una parte de la información que siempre ha recibido el conductor a través del oído. Bentley lleva más de un siglo utilizando motores con bastante personalidad y el antiguo V8 de casi 7 litros tenía un pulso tan reconocible que la marca decidió estudiarlo cuando empezó a pensar qué demonios debía sonar dentro de su primer eléctrico.

Aquí empieza una de las partes más raras del Torcal. Bentley reunió a músicos y utilizó batería, viola y bajo para recrear mediante instrumentos el ritmo que consideraba esencial en aquel V8, pero introdujo pequeñas variaciones e imperfecciones humanas para evitar el sonido perfectamente repetitivo que produciría una síntesis digital. El resultado recibe el nombre de Bentley Dynamic Symphony y responde a la velocidad y a la cantidad de par que pide el conductor.

El volumen aumenta al seleccionar el modo Sport y también puede apagarse por completo, porque bastante dinero cuesta un Bentley para que encima venga alguien a decidir qué debemos escuchar. La intención consiste en recuperar parte de esa relación entre oído y acelerador sin reproducir literalmente un motor de gasolina por los altavoces, y habrá que escucharlo fuera de una presentación para descubrir si parece una gran idea o si acabamos preguntándonos por qué hay una viola enfadada cada vez que hundimos el pie derecho.

Los ingenieros se vinieron arriba y extendieron el invento al resto del coche. El intermitente utiliza la grabación de un martillo golpeando una superficie de cuero dentro de los talleres de tapicería, mientras algunos sonidos de la pantalla y del asistente digital proceden de una copa de cristal. Es inútil, innecesariamente complicado y difícilmente cambiará la vida de nadie, así que resulta exactamente el tipo de detalle absurdo que uno espera encontrar en un Bentley.

Todavía quedan botones y también lana de verdad

El interior conserva una de las pocas cosas que empiezan a convertirse en auténtico lujo dentro de un automóvil moderno: mandos físicos. Bentley mantiene controles tradicionales en la consola central y en el volante para aquellas funciones que sus clientes utilizan con frecuencia, mientras las pantallas OLED curvas se ocupan de la navegación, la información digital y todas esas posibilidades que ya resultaría complicado meter detrás de un botón sin construir una cabina de avión.

Los asientos llevan regulación eléctrica en 16 posiciones, calefacción, ventilación y masaje desde la versión normal, mientras las opciones permiten añadir sistemas capaces de cambiar continuamente los puntos de presión y regular la temperatura del ocupante. La especificación Wellness extiende incluso el masaje hacia la banqueta para trabajar también sobre las piernas, porque llegar descansado después de recorrer 600 kilómetros empieza a exigir mucho más que poner espuma blandita debajo del cuero.

Bentley ha aprovechado además el Torcal para incorporar materiales nuevos y ahí aparecen cosas bastante más interesantes que otra moldura con aspecto de fibra de carbono. La marca ha trabajado con Fox Brothers, una empresa británica que lleva tejiendo desde el siglo XVIII, para desarrollar un tejido de lana merina 100 % capaz de soportar las exigencias de un habitáculo, y puede combinarlo con cuero y Dinamica en multitud de tonos. Mulliner ofrece además un acabado denominado Ombré Walnut, formado mediante hasta mil capas de recortes de nogal y papel reciclado que se prensan y cortan después en láminas de menos de un milímetro.

El Sunburst Aluminium recupera por otro camino los tableros de aluminio torneado de los Bentley antiguos mediante un cepillado en tres direcciones, así que la tecnología nueva no ha obligado a convertir el habitáculo en una sala blanca llena de plástico brillante. El Torcal puede reconocer la cara del conductor, cargar automáticamente sus ajustes, utilizar el teléfono como llave y proyectar indicaciones mediante realidad aumentada, pero al mismo tiempo alguien se ha preocupado por cómo se siente un trozo de lana bajo los dedos. Ahí Crewe parece bastante más cómoda que intentando competir por quién instala la pantalla más grande.

Cinco metros para hacer la vida más fácil

El Torcal mide aproximadamente cinco metros y ofrece 460 litros de maletero detrás, acompañados por otros 90 litros bajo el capó. Sigue siendo un coche grande para Europa y especialmente grande para determinadas calles españolas, pero la dirección trasera y esos 11,1 metros de diámetro de giro deberían hacer bastante más llevadera la tarea de meterlo en lugares que fueron diseñados cuando un SEAT 600 parecía un automóvil perfectamente normal.

La colección de cámaras, radares y sensores llega a 25 elementos, y Bentley los utiliza para algo más que mantener el coche dentro del carril. Si el Torcal se encuentra un obstáculo en una carretera demasiado estrecha, puede recordar el tramo que acaba de recorrer y retroceder automáticamente hasta un punto donde haya espacio para dejar pasar al otro vehículo, función que cualquiera que haya intentado cruzarse con otro coche por una carretera inglesa de setos agradecerá probablemente más que el masaje de pantorrillas.

Las cuatro puertas tienen apertura y cierre eléctricos, así que los pasajeros pueden pedir que se cierren desde la pantalla y el conductor puede hacer lo propio simplemente pisando el freno. También hay aparcamiento remoto mediante el teléfono, ayuda para remolques y sistemas capaces de memorizar maniobras concretas de estacionamiento, además de un techo de cristal cuya opacidad puede variar para controlar cuánta luz entra dentro del habitáculo.

Bentley agrupa parte de todo esto en cuatro modos llamados Bentley, Comfort, Sport y Refresh, que modifican chasis, sonido, climatización, iluminación y cantidad de información visible. Comfort puede esconder casi todos los datos digitales para reducir distracciones, Sport despierta el sonido y endurece las respuestas y Refresh aumenta el caudal de aire y la iluminación para espabilar a los ocupantes. Parece algo sacado de un hotel caro, aunque quizá esa comparación sea precisamente la que Bentley buscaba.

El Torcal S será la versión para quienes quieran correr todavía más

El Torcal normal arranca con 821 CV, 1.194 Nm, 3,4 segundos de 0 a 100 km/h y 250 km/h, cifras suficientes para que nadie tenga que justificar ante los amigos por qué compró la versión lenta. Las llantas de 21 pulgadas vienen de serie y el acabado exterior mantiene más detalles satinados, mientras el interior puede recurrir a nogal de poro abierto y una configuración algo menos agresiva.

El S sube hasta 888 CV, 1.350 Nm y 260 km/h.

Bentley acompaña esos 67 CV adicionales con llantas de 22 pulgadas, detalles exteriores negros, pilotos traseros oscurecidos, un difusor específico, taloneras y cambios en los paragolpes, además de pinzas rojas y varios elementos propios dentro del habitáculo. Son modificaciones bastante previsibles para una versión deportiva, aunque el contraste resulta curioso dentro de un coche cuyos asientos pueden masajear las piernas y cuya banda sonora incluye una viola.

Tampoco parece que el Torcal necesite realmente la versión S para ser rápido. Ochocientos veintiún caballos habrían servido hace muy poco para encabezar una gama completa de superdeportivos y aquí aparecen como el escalón inicial, detalle que cuenta bastante bien hacia dónde ha llevado la electricidad las cifras de potencia. El problema para Bentley estará en lograr que esa facilidad para generar números enormes no termine haciendo que todos los eléctricos caros se parezcan entre sí.

Bentley ha encontrado una forma muy Bentley de electrificarse

El primer eléctrico de Crewe podía haber llegado envuelto únicamente en cifras de potencia, autonomía y recarga, pero el Torcal cuenta una historia bastante más rara cuando uno empieza a mirar los detalles. La suspensión activa, el diferencial trasero, la dirección posterior y la arquitectura de 800 voltios enseñan que la ingeniería tiene bastante profundidad, mientras los materiales y el cuidado por cosas tan tontas como el sonido de un intermitente recuerdan quién ha fabricado el coche.

Sigo teniendo curiosidad por escuchar esa banda sonora, porque cualquier intento de añadir ruido artificial a un eléctrico empieza con bastantes posibilidades de acabar en ridículo. Utilizar músicos, aceptar pequeñas imperfecciones y trabajar a partir del ritmo de un V8 antiguo tiene al menos mucha más gracia que descargar un archivo de sonido y subir el volumen según la posición del acelerador.

El Torcal también llega en un momento curioso para Bentley, porque el Continental GT y el Flying Spur mantienen motores de combustión electrificados y el Bentayga sigue ocupando el enorme negocio de los SUV tradicionales. Crewe puede colocar su primer eléctrico junto a ellos y descubrir tranquilamente qué quieren sus clientes, sin apostar toda la fábrica a que dentro de cinco años cada millonario haya decidido olvidarse de la gasolina.

Quizá por eso el Torcal parece mucho más interesante por sus rarezas que por sus 888 CV. Cualquier fabricante con una batería enorme y suficiente dinero puede fabricar hoy un eléctrico brutalmente rápido, pero hacen falta unos cuantos británicos especialmente obsesivos para decidir que la mejor manera de conservar el carácter de un Bentley pasa por mezclar lana merina, nogal, 1.350 Nm, un martillo golpeando cuero y una viola. Crewe tenía que estrenarse algún día con los coches eléctricos; puestos a hacerlo, al menos ha tenido la decencia de ponerse bastante rara.