La Unión Europea se ha empeñado en poner fecha de caducidad a los motores de combustión, y lo ha hecho con el entusiasmo propio de un grupo de burócratas que jamás se ha manchado las manos en un taller ni ha tenido que cuadrar balances en una fábrica, o en muchos casos, ni siquiera ha trabajado un día fuera de la política. 2035 es la línea roja, y a partir de ese año, ni un solo coche nuevo con motor de gasolina o diésel debería venderse en suelo europeo. Todo eléctrico, todo perfecto, todo “muy verde”. Sobre el papel suena hasta inspirador, pero claro, el papel lo aguanta todo. La carretera, la industria, las familias y los millones de conductores europeos, no tanto.

Lo curioso es que hasta hace muy poco la mayoría de directivos de las grandes marcas callaban o se limitaban a matizar la cosa con diplomacia. Claro que había voces críticas, como las de Carlos Tavares cuando todavía mandaba en Stellantis, pero el mensaje oficial era más bien de resignación: “nos adaptaremos, aunque sea una locura”. Sin embargo, la cosa ha cambiado de tono, y en cuestión de días dos de los gigantes de la industria, Stellantis y BMW, han dado un puñetazo potente en la mesa. Antonio Filosa, el nuevo y flamante jefe del conglomerado ítalo-franco-americano, y Oliver Zipse, el veterano capo de BMW, han dicho alto y claro lo que muchos pensamos: que la prohibición total en 2035 no es realista, y de seguir así, la industria europea desaparecerá.

El problema es que no estamos hablando de conspiranoicos del motor que no quieren soltar el volante de su V8, sino de gente que trabaja con fábricas, proveedores, trabajadores y accionistas en tres continentes. Lo que dicen no es fruto de la nostalgia, sino de las cuentas. Cuando los números no salen, y da igual lo mucho que te gusten los titulares verdes, siempre habrá alguien que pague la fiesta, y casi siempre son los consumidores y los trabajadores.

Carlos Tavares durante Automobilwoche Congress 2022. Fuente: Automotive News

Antonio Filosa y el fin de la era Tavares

La llegada de Antonio Filosa a la dirección de Stellantis ha sido todo menos discreta. En apenas diez semanas ya ha conseguido romper con la línea de su predecesor, Carlos Tavares, que aunque crítico con ciertos aspectos del Pacto Verde, mantenía un discurso más institucional. Filosa no. Filosa va a degüello y ha soltado que “prohibir la venta de coches de combustión en 2035 no es realista”, y no lo dice en una sobremesa con periodistas amigotes, lo ha soltado en entrevistas a Il Sole 24 Ore y Les Echos, dos medios con bastante alcance.

Su argumento es tan simple como demoledor: en 2019 Europa vendía 18 millones de coches al año, hoy apenas llega a 15. Tres millones menos, que equivalen a todo el mercado de Italia y España juntos, y la tendencia no es que vaya a mejorar. La gente no puede pagar coches nuevos, los eléctricos siguen siendo caros pese a las ayudas, y la edad media del parque automovilístico europeo ya pasa de los 12 años. Hay 250 millones de coches viejos circulando por ahí que contaminan mucho más que cualquier híbrido moderno, pero Bruselas insiste en prohibir la venta de nuevos en lugar de incentivar el cambio de coche. Al parecer, el beneficio hipotético de ahorrar 100 toneladas en emisiones 2035 (y eso suponiendo que de repente todos pasásemos al eléctrico y se alimentase puramente de energía solar) es mejor que el beneficio real de ahorrar 20.

Además, Filosa no reniega de la electrificación ni del objetivo final de neutralidad de carbono para 2050. Lo que critica es el calendario intermedio, que da por sentada una reducción del 55% de emisiones en 2030 y la prohibición absoluta en 2035. Para él, eso no es más que papel mojado porque ni las fábricas, ni los proveedores, ni las infraestructuras de recarga están listas. Sin embargo, lo peor es que los propios europeos no pueden permitirse un eléctrico.

La solución que propone Stellantis es más flexible: abrir la puerta a híbridos, híbridos enchufables, extensores de autonomía y, sobre todo, a coches asequibles que permitan renovar el parque. Su “Piano Italia” va en esa dirección, y apuesta por nuevos Fiat y Jeep fabricados en casa para dar volumen. Nada glamuroso, pero muy práctico. Si quieres vender coches, necesitas que la gente pueda pagarlos, no basta con fabricar SUV eléctricos de 60.000 euros cuando tus clientes apenas pueden permitirse compactos de 15.000.

Oliver Zipse, CEO de BMW

Oliver Zipse y la bofetada bávara al modelo regulatorio

Mientras Filosa agitaba el avispero desde Italia, Oliver Zipse, el hombre al mando de BMW, se encargaba de ponerle dinamita desde Alemania. Sus declaraciones en el lanzamiento del nuevo iX3 eléctrico fueron aún más claras: “si seguimos con este sistema regulatorio, la industria europea se reducirá a la mitad”. No es que se reduzcan algo los beneficios, ni se trata tampoco de un ligero ajuste de plantilla, y cuando uno de los fabricantes más sólidos de Europa habla en esos términos, lo mínimo es prestar atención.

Zipse señala lo que cualquiera que haya mirado más allá de los titulares sabe: las normas europeas se centran únicamente en las emisiones del tubo de escape mientras que ignoran todo lo demás. No importa ni cómo se fabricó la batería, ni dónde o cómo se extrajeron los minerales, ni qué pasa con el coche cuando acabe en un desguace o cuánto CO2 genera su cadena de suministro. Si no tiene escape, es verde. Es un sistema simple, fácil de explicar en Bruselas y de vender en un telediario aunque a nivel técnico no tenga ni pies ni cabeza.

BMW plantea un enfoque mucho más holístico: medir las emisiones de toda la compañía, de la producción, de los materiales, de los edificios, de la flota en uso y del final de vida de los vehículos, y que cada marca tenga libertad tecnológica para decidir cómo recortar. Si eso implica híbridos, motores de combustión ultralimpios, e-fuels, o nuevos desarrollos como los range-extender chinos, adelante. Lo importante es el resultado final en CO2, no el dogma de que solo existe una tecnología válida que impulsan.

Zipse también carga contra las subvenciones indiscriminadas a los eléctricos porque para BMW, ese camino no es viable. Prefieren incentivos fiscales que ayuden a reducir costes reales y, sobre todo, exigir que si quieres vender eléctricos en Europa, produzcas las baterías aquí con mano de obra de aquí. Porque si no, lo único que estaremos haciendo es regalar la industria a Asia mientras nos felicitamos por salvar el planeta en 2035.

Europa contra el mundo

El trasfondo de estas críticas es aún más grave porque Europa se ha quedado sola en esta cruzada. En Estados Unidos, con el regreso de Trump y sus políticas laxas, el mercado de combustión sigue muy vivo, con el Hemi V8 de Jeep como estandarte. En China, la electrificación avanza a toda velocidad, sí, pero bajo una estrategia nacional que domina toda la cadena y no depende de importaciones.

La Comisión Europea, llena de ese narcisismo absurdo que nos ha caracterizado en la Unión, creyó que prohibiendo los motores de combustión marcaría tendencia global, pero somos el único bloque que se ha atado de manos mientras otros competidores más flexibles nos adelantan por la derecha.

Además, hay un detalle que pasa desapercibido en los titulares: si en 2035 no se venden coches nuevos de combustión, mucha gente simplemente mantendrá su coche viejo, y eso se traduce en menos innovación, menos seguridad y, paradójicamente, más contaminación. Justo lo contrario de lo que se busca.

Por eso tanto Filosa como Zipse coinciden en la receta: neutralidad tecnológica, flexibilidad y un enfoque en resultados reales. Si el objetivo es reducir CO2, midamos CO2 en serio, no solo la ausencia de humo en el tubo de escape, y si queremos salvar la industria europea, no podemos mendigar el litio y las baterías a Asia ni confiar en unas subvenciones que duran lo que dura un presupuesto estatal.

Menos dogma y más gasolina en la cabeza

El debate sobre el futuro del coche no es técnico, es político. Ese es el problema porque mientras los ingenieros buscan soluciones, los burócratas prefieren titulares fáciles y fechas redondas. 2035 suena bien, queda(ba) lejos y vende como compromiso climático. Pero la realidad es tozuda, y cada vez son más voces dentro de la industria las que se oponen sin complejos.

Stellantis y BMW son dos gigantes con raíces profundas en Europa, con fábricas repartidas por todo el continente y con mucho que perder. Si ellos ven venir el desastre, habría que escucharles. No se trata de la nostalgia del V12, sino de mantener viva una industria que da trabajo a millones de personas y que todavía tiene mucho que aportar en innovación y sostenibilidad.

La solución no pasa por negar la electrificación ni por idealizar el pasado, pero va siendo hora de aceptar que el futuro tiene que ser plural e incluye a híbridos, eléctricos, combustión avanzada, e-fuels, range-extenders… todo suma si se mide con seriedad. El enemigo no es la gasolina, es el CO2, y pretender que solo hay una forma de reducirlo es tan absurdo como obligar a todos a comer lo mismo para estar sanos.

Lo que está en juego es si Europa seguirá siendo un actor relevante en la industria del automóvil o se convertirá en un museo con normativas ejemplares y fábricas cerradas.