Tras el divorcio entre las empresas Land Rover y Santana Motor, en 1987 la empresa española lanza dos nuevos productos para conseguir actualizar tanto estética como mecánicamente sus 4×4. Los antiguos Land Rover 88 (versión de batalla corta), como los 109 (versión de batalla larga) fueron sustituidos, el primero por el 2500 DC y el segundo por el 2500 DL y el 3500 DL.

Aun así los interesados o más bien las empresas industriales que necesitaban sustituir sus antiguas flotas de vehículos, podían seguir adquiriendo las versiones 2.5 DC y 2.5 DL que conservaban las mismas características de su base mecánica como por ejemplo su transmisión de 4 velocidades y la anchura de sus ejes de 1.308 mm. Otros apartados se vieron convenientemente actualizados como el interior de la cabina, el equipo de frenos que incorporaría frenos de disco delanteros y los motores que compartirá con el resto de la familia.

Como vehículo destinado al trato duro fuera de las pistas de tierra y del asfalto, su chasis seguía siendo el utilizado por el Land Rover 88, de largueros y travesaños, sobre el que se asentaba la nueva carrocería de aluminio estructuralmente reforzada por perfiles de acero galvanizado. Esta volvería a incorporar las trampillas de ventilación situadas bajo el parabrisas, que aunque elevaban el umbral inferior de este, en absoluto penalizaba la visión hacia delante del conductor. Otro de los elementos que llamaba la atención de su carrocería eran los aletines que incorporaba para poder alojar los nuevos ejes rígidos de 1.486 mm de ancho de vías, conectados al chasis mediante ballestas parabólicas y gobernados mediante amortiguadores y barras estabilizadoras. Finalmente, los seguidores más puristas vieron con aflicción cómo se sustituyeron las míticas cerraduras Land Rover embutidas en las puertas por unas manillas más convencionales.

En cuanto a su motor, se seguiría confiando en el 4 cilindros que aunque se podía configurar tanto para utilizar gasolina como gasóleo, en esta ocasión se optó por evolucionarlo para este segundo combustible aumentando para ello su cilindrada, que pasaría de los 2.246 cc hasta los 2.497 cc gracias al aumento de carrera de sus pistones. Alimentado de forma atmosférica mediante una inyección mecánica indirecta, seguía manteniendo la misma antigua arquitectura de la distribución, consistente en un solo árbol de levas ubicado en el bloque motor, encargado de accionar las válvulas mediante varillas y balancines. Puede que el grupo propulsor del Santana fuese tan robusto como el motor de una locomotora, pero de lo que no había duda era que sus prestaciones estaban más que superadas por la competencia. Con unos exiguos 64 CV obtenidos a 4.000 rpm y un par máximo de 144 Nm a 1.800 rpm, su voluntarioso motor no se amilanaba por tener que arrastrar los 1.640 kg del 2500 DC en subidas del 100% de inclinación en off road. Para ello contaba con una caja transfer capaz no solo de conectar el tren delantero, sino también de poder reducir en 2,76 veces el desarrollo de cada una de las relaciones de su caja de cambios de 5 relaciones.

Más que un todoterreno, era un vehículo industrial o un vehículo agrícola, capaz de soportar el peor trato inimaginable y de pasar por sitios por donde la coherencia recomienda no pasar

Su velocidad máxima de casi 120 km/h y su aceleración de 0-100 km/h de 36 segundos dejaban claro que los desplazamientos por carretera había que tomárselos con tranquilidad y aun así su consumo medio tampoco se veía beneficiado, estableciéndose en unos 11,5 litros con los que apenas se obtenían 400 km de autonomía de su depósito de 47 (10 de reserva). No se entiende cómo a principios de los 90 en Santana no optaron por la instalación de un turbo de bajo soplado para poder mejorar sus prestaciones, dado que su homónimo inglés ya disfrutaba incluso de un motor diésel de 2,5 litros equipado con turbo e incluso inyección directa de combustible capaz de producir 107 CV. La única opción más potente, disponible solamente para la versión de batalla larga, era el motor 6 cilindros de 3429 cc, 78 CV de potencia y 183 Nm de par, que incluso compartía componentes con el motor de 4 cilindros. ¡Por qué no montarlo en la versión corta!

Como comentaba, el paso por el asfalto era solo un trámite para cumplir con su cometido fuera de él, a pesar de contar con una 5ª relación de cambio que hacía que la mecánica funcionase más relajadamente en llano. Con una altura mínima al suelo de 22 cm y unos ángulos de ataque de 46º y de salida de 36º el franqueo de empinadas subidas no era impedimento para llegar a su destino, solamente necesitaba tener engranada la marcha adecuada tras haber conectado la gama baja de relaciones de su caja transfer. Nuevamente, las prisas en pistas de tierra tampoco eran su ambiente ideal a pesar de contar con una mayor anchura de vías y unos amplios recorridos libres de rueda (52 cm delante y 56 cm detrás) que, en cambio, sí ayudaban a superar zonas trialeras.

Del interior no se podían esperar lujos, aunque su equipamiento reducido al mínimo indispensable había mejorado en calidades. Su sencillo salpicadero y cuadro de mandos, idéntico al de su pariente anglosajón, pero con mayor información, estaba compuesto por un velocímetro, numerosos indicadores luminosos y varios relojes que anunciaban del nivel de combustible, la temperatura del motor, el voltaje de la batería y de la presión de aceite. La cabina mejoró en lo respectivo a su aislamiento térmico y sonoro, pero seguía contando con unos asientos delanteros muy próximos a las puertas y con el típico mamparo de refuerzo ubicado tras estos, por lo que las 4 plazas traseras continuaban estando posicionadas en el sentido longitudinal a la marcha. En esta ocasión el conductor si que disponía de dirección asistida para facilitar las maniobras tanto dentro como fuera del asfalto y de una sola palanca (en vez de dos) para la conexión tanto del eje delantero como de la selección de la gama reducida de velocidades.

Con un precio de 11.500 €, en los noventa no existían muchas alternativas al Santana 2500 DC si tenemos en cuenta su concepto de vehículo de trabajo indestructible. Con un planteamiento muy parecido se encontraban el luso UMM DA Corto por 13.400 € propulsado mediante un motor de origen Peugeot de 76 CV y el inglés Land Rover Defender 90 por 15.200 €. Puede que no fuese un 4×4 rápido, pero sin duda llegaba al lugar al que se proponía su conductor.