Hubo una época en la que los ingenieros soñaban a lo grande, pero no con coches eléctricos, ni con híbridos insulsos, sino con algo mucho más salvaje: coches con motores de turbina de gas, similares a los que impulsaban aviones a reacción. Parecía el siguiente paso lógico tras los V8, V12 y demás dinosaurios mecánicos de la época, y durante un breve, pero fascinante periodo, ese sueño se convirtió en una posibilidad muy real.

Los años 50 y 60 estuvieron llenos de experimentos, y la industria automotriz, especialmente la americana, nadaba en una mezcla entre el optimismo y la gasolina barata. Estaban en plena era espacial y todo parecía posible, y claro, si los cazas supersónicos ya usaban turbinas, ¿por qué no también los coches? La idea no era tan descabellada porque una turbina pesa menos, tiene muchas menos piezas móviles y puede funcionar con casi cualquier combustible, desde el queroseno hasta el aceite de cacahuete. Literalmente. Además, es más divertida que un motor a pilas.

El primero en tomárselo en serio fue Chrysler, que ya había jugueteado con la idea durante los años 50. Así que en 1963, sorprendieron al mundo con el Turbine Car, una berlina de diseño futurista que entregaron a 203 ciudadanos americanos durante dos años como parte de un programa de pruebas, y no, no eran ejecutivos ni pilotos de pruebas: eran familias normales. Gente que fue a recoger a sus hijos al colegio con un coche que sonaba como una aspiradora intergaláctica.

El Turbine Car era cómodo, fiable, e iba suave como la mantequilla, pero tenía un problema muy serio: el consumo. Aunque podía funcionar con casi cualquier cosa inflamable, lo hacía con un apetito voraz. También generaba un calor brutal en la parte trasera, lo que no sentaba nada bien en los atascos, y lo peor de todo: las normativas de emisiones que estaban por venir acabarían enterrando el proyecto antes de que pudiera despegar.

Tecnología del espacio y problemas demasiado terrestres

Para entender por qué no funcionaron, hay que entender cómo funciona una turbina. A diferencia de un motor convencional, que hace explotar una mezcla de aire y combustible en los cilindros, una turbina comprime el aire, lo mezcla con el combustible y lo hace arder de forma continua. Esto genera un flujo de gases que mueve una serie de rotores y, con ello, las ruedas del coche. Es una maravilla de la ingeniería que no está pensada para los atascos de Nueva Jersey.

Las turbinas son perfectas cuando pueden girar a revoluciones constantes durante mucho tiempo, y por eso funcionan tan bien en aviones. Pero un coche pasa de estar parado en un semáforo a acelerar a tope y volver a frenar en diez segundos, y ese uso intermitente volvía locas a las turbinas. Además, tardaban unos segundos en reaccionar al acelerar, algo inaceptable para el conductor medio acostumbrado a pisar y sentir el empuje al instante.

Otro obstáculo fue el coste de producción. Fabricar turbinas era carísimo, sobre todo en una época en la que se fabricaban millones de coches al año. No podías meterle un motor de avión a cada berlina y esperar que el público lo pagara tan ricamente, y la propia Chrysler tenía claro que su Turbine Car jamás sería rentable, al menos a corto plazo. La crisis del petróleo no había llegado, porque de ser así, este cohete no habría pasado de la mesa de dibujo.

Sin embargo, al margen de lo anterior, el mayor enemigo de los coches con turbina no fue ni la técnica ni la economía, sino la burocracia. Las nuevas regulaciones sobre emisiones que empezaban a asomar en Estados Unidos eran incompatibles con el tipo de gases calientes y difíciles de filtrar que escupían las turbinas, que era como intentar convencer a un borracho de no gritar en una biblioteca. Al final el sueño terminó sin mucho revuelo.

Italia, el Le Mans y el rugido del futuro

Mientras tanto, en Europa también se oían ecos de turbinas, y uno de los más ambiciosos fue el Rover-BRM, un prototipo británico que compitió en Le Mans en los años 60. Aunque no ganó, sí logró terminar la carrera, lo cual ya era una hazaña para ese armatoste. No tenía marchas, ni embrague. Funcionaba como una scooter futurista que, en lugar de zumbar, aullaba. Un ovni sobre ruedas. Vamos, un prototipo diseñado solamente para el espectáculo.

Los más locos, para no variar, fueron los americanos de Howmet, que metieron una turbina de helicóptero en un chasis de carreras y lo mandaron a las pistas en 1968 porque, bueno, ¿por qué no? El coche era rápido, muy rápido. Pero también impredecible. En una época en la que frenar ya daba miedo con motores normales, meter un bicho que no podía frenar con el motor y que tardaba en responder al acelerador no era precisamente el sueño de los pilotos más conservadores. Aun así, ganó una carrera en circuito cerrado. Es el único coche con turbina que ha ganado una prueba oficial de motorsport.

En Fórmula 1 también coquetearon con la idea. El Lotus 56, que fue diseñado por el mítico Colin Chapman, fue un experimento con turbina que corrió en Indianápolis y llegó a liderar durante buena parte de la prueba, pero su fiabilidad era tan frágil como una cristalería al lado de un parque infantil, y se rompió antes de ver la bandera a cuadros. Aquel proyecto fue el canto del cisne de las turbinas en competición.

Lo curioso es que, pese a todo, la gente que condujo estos coches hablaba maravillas. Su suavidad, su ausencia de vibraciones, el sonido futurista… Todo parecía indicar que eran el futuro, pero un futuro demasiado adelantado para su época. Un poco como el Concorde: fascinante, rápido, avanzado… y condenado a desaparecer por ser demasiado caro y complicado.

¿Tienen futuro las turbinas hoy?

Podría parecer que la historia de los coches con turbina es una anécdota más de los años 60, como los pantalones de campana o los coches con aletas. Pero no está tan muerta como parece, y de hecho, la tecnología ha seguido viva, pero en la sombra. Algunas empresas la han adaptado para generar electricidad, como generadores compactos para vehículos híbridos o eléctricos.

El mejor ejemplo es el Green GT H2, un prototipo suizo impulsado por hidrógeno y con una microturbina que genera energía para alimentar los motores eléctricos. Otro es el Jaguar C-X75, un concepto que usaba dos pequeñas turbinas para alimentar sus baterías. Aunque nunca llegaron a producción, son la prueba rodante de que la idea sigue dando vueltas por las cabezas más ingeniosas.

Incluso hay quien cree que en un mundo dominado por la electrificación, una turbina compacta podría ser el generador perfecto para extender la autonomía de un coche eléctrico sin las vibraciones ni las emisiones de un motor convencional. No es descabellado, dado que ya se emplean motores exóticos como el Wankel para ello. ¿Y si los coches del futuro acaban usando turbinas para alimentar sus baterías mientras suenan como un F-16 en ralentí?

Lo que nadie espera que volvamos a ver un coche familiar con un escape que podría asar un pollo a medio metro. Lo más probable es que las turbinas, si vuelven, lo hagan ocultas bajo el capó, sin hacer mucho ruido (irónicamente), y con una función mucho más discreta. No conquistarán la carretera como prometieron, pero puede que aún tengan un papel que jugar. El rugido del futuro, aunque amortiguado, no se ha apagado del todo.