“Odio el diésel”. Nunca una frase podría significar tanto como pasó en Honda, cuando se vieron en la obligación de desarrollar un motor turbodiésel. La persona que esgrimió esa frase, seguramente, acabaría por arrepentirse de haber dejado escapar esas palabras, pues fue él quien se encargó de llevar el proyecto a buen puerto. Podríamos considerar que esta situación es de las pocas, muy pocas, en las que el odio es bueno.

La era de los diésel demostró algunas cosas interesantes. Por un lado, nos dejó ver que hay marcas a las que no les importa, por así decirlo, transgredir las normas. Ahí está el hecho de que Porsche ofreció coches con motores diésel, al igual que Maserati, aunque los italianos lo hicieron por una necesidad más acuciante de que la que tenía su rival alemán. Porsche sacó versiones con motor diésel por moda y sí, por vender, aunque podría haber pasado sin la tecnología, pero Maserati tenía que ofrecerlo sí o sí. Otra transgresión de las normas estaba en la incorporación de motores diésel a carrocerías coupé, así como el desarrollo de motores turbodiésel con talante deportivo.

Sin embargo, la transgresión más interesante, si es que podemos llamarlo así, es la que hizo Honda. La firma japonesa no había tenido un propulsor diésel, pero la tendencia de mercado, las ventas, obligaban a ofrecer, al menos, una opción turbodiésel. Sin embargo, la experiencia en dicha tecnología era limitada y tendrían que hacer algún que otro esfuerzo para llevarlo a término. Esfuerzos que fueron un notable éxito, pues el resultado fue considerado uno de los mejores motores turbodiésel del mercado, sobre todo en cuestión de tacto y suavidad de funcionamiento.

El odio puede ser el principio de una mejora

¿Qué tendrá que ver odiar los motores diésel, para lograr uno de los mejores diésel? En muy sencillo. Según la filosofía de Honda, odiar algo, si estamos preparados para pasar a la acción, es el principio de una mejora. Por eso, el ingeniero que soltó aquello de “odio el diésel”, fue quien se encargó del proyecto, porque odiaba el diésel, lo odiaba porque sonaba mal, porque pasaba mucho, porque tenía un tacto y un funcionamiento tosco y porque, en parte, estaba muy limitada la obtención de prestaciones. Y eso sin contar con los feos y malolientes humos de escape, claro.

Ese ingeniero es Kenichi Nagahiro, el creador del aclamado sistema VTEC –la distribución variable de Honda–. Al parecer, según cuenta la marca, solía decir “i hate diesel” y añadía que “son ruidosos, huelen mal, son contaminantes”. Aunque no lo pareciera, era la persona perfecta para la creación del turbodiésel de Honda, porque buscaría eliminar todas esas cosas que no le gustaban de la tecnología; era el ingeniero que mejoraría el motor turbodiésel.

Podríamos resumir todo con una sencilla afirmación: busco un diésel que se comportara como un gasolina. Sin embargo, es una afirmación demasiado sencilla y muy poco justa con el trabajo que se llevó a cabo, restando mérito a los responsables y al resultado final, el 2.2 i-CDTi con 140 CV, que dio vida a los Honda Accord –entre otros– desde 2003 a 2008. Fue un motor que recibió muchos halagos por la notable suavidad de funcionamiento y la ausencia casi total de vibraciones.

Mucho más que simples prestaciones

Si echamos un poco la vista atrás, podremos comprobar que, cuando Honda se puso a trabajar en su propulsor, ya había varias mecánicas de verdadera referencia. Por un lado, el incombustible TDI, unas siglas que todavía estaban representadas por el 1.9 de cuatro cilindros, aunque ya había recibido la versión de 130 CV –posiblemente, la más interesante de todas–. Por otro lado, BMW también tenía su motor diésel, otra referencia por prestaciones y consumos, así como por tacto de conducción. Mercedes estaba, quizá, un poco por detrás, pero PSA con los HDi también era un rival a tener en cuenta.

Es obvio que Honda tenía mucho en qué fijarse si quería destacar, pero, en realidad, solo se fijó en los rivales para no hacer lo mismo que ellos. Necesitaron tres años de desarrollo, pero no debemos olvidar que por aquellos años, Honda era el mayor fabricante de motores del mundo, así que capacidades tenía para poder superarlos a todos. Sin embargo, en lugar de buscar potencia y par, como hacían los rivales de la época, en Honda buscaron una mayor eficiencia, máxima reducción de humos y máxima suavidad de funcionamiento.

La fabricación del motor se hacía con aluminio y hacía uso de una compleja técnica para reducir el peso todo lo posible, al tiempo que se mejoraba la estabilidad térmica –fundición semisólida–. La culata tenía 16 válvulas, el turbo era de geometría variable y por supuesto, estaba asistido por un intercooler.

Además, se instalaron paneles insonorizantes en los pilares del parabrisas, tras el salpicadero y en la parte baja del habitáculo, con la idea de aislar al pasaje del característico sonido de un motor diésel, mientras que la carrocería y el chasis se reforzaron y se revisaron para la eliminación del máximo de vibraciones.