Para empezar, debo reconocer que este artículo bien podría ser publicado por mis compañeros de espíritu RACER moto, y con esto, más el título, ya les estoy adelantando bastante. Quien leyera la ficha técnica de este modelo 1999 del Mazda MX-5, conocido como Mazda Miata en los Estados Unidos, entendería poco y nada si no lo pone en contexto o si no se aclara allí qué es lo que lleva debajo del capó.

¿Cómo es que un coche –de por sí ligero de fábrica– se vuelve considerablemente más ligero mientras aumenta la potencia de fábrica y eleva al extremo –cuando digo al extremo, es al extremo– el rango de revoluciones? Una respuesta lógica podría radicar en la sustitución del motor original por uno más pesado, pero para eso tendríamos que estar hablando, al mismo tiempo, de profundas modificaciones en lo que a chasis, carrocería, materiales y equipamiento se refiere, y no creo que este sea el caso preciso.

No es que un Mazda MX-5 de segunda generación no sepa lo que es transmitir 160 caballos a las ruedas traseras, pero esta potencia se alcanzó solamente con una versión especial sobrealimentada lanzada sobre el cierre del NB2 – nomenclatura que identificaba a la segunda etapa de dicha generación– y fue recién con la tercera generación que el biplaza japonés, aumentando a dos litros el cuatro cilindros en línea, superó con creces la cifra.

Se observa este ejemplar y se revela en su diseño que se trata de uno de los primeros Mazda MX-5 de segunda generación, ya con los faros a la vista en reemplazo de los retráctiles, pero este coche, que hoy firma una máxima de 160 caballos, conoció cifras superiores que para ese entonces no existían, de manera que el agregado turbo debió correr por cuenta del dueño, quien fue actualizando su configuración turbo a lo largo de los casi 10 años de posesión. “Ya lo turboalimentó, así que esa no era la solución”, introduce David, del canal That Dude in Blue, a quien reconozco menudo hallazgo.

¿A qué se refiere con solución? Pues, la potencia ya estaba por encima de la máxima con que este modelo 1999 había salido de fábrica. El objetivo era otro: convertir al coche en una máquina sensorial. Reed, propietario y padre de la pequeña y poderosa criatura, rompió la rueda. No la de su Mazda, sino el ciclo de los turbos en el que había entrado y parecía no tener salida. En el vídeo que les comparto a continuación, confiesa haber roto ejes y transmisiones. Fue entonces cuando lo roto pasó a ser esa zona de confort: “Se estaba convirtiendo en otra configuración de Miata turbo”.

La potencia ya no fue la prioridad

Su compra de una Honda CBR 1000 le indicó el nuevo camino, un camino en el que hablar de potencias ya carecería de absoluto sentido. No importaba si se resignaban los niveles de potencia experimentados con sus modificaciones anteriores hechas sobre el cuatro cilindros. Con la instalación del motor CBR 1000 RR, ahora todo se reducía a la experiencia de manejo. Se adentró en los conocimientos de su transmisión, gastó dinero de más en los componentes necesarios para hacer compatible y más sencilla la instalación, y he allí el resultado: hoy, el lenguaje de su Mazda MX-5 nada tiene que ver con el original, pues ahora conducirlo se asemeja a cuando aceleras sobre dos ruedas.

En este Miata de segunda generación, el dato más curioso, el que es digno de titular, está en el rango de revoluciones que ha ganado el coche con el motor de la Honda: 13.000 revoluciones por minuto en un Mazda MX-5 1999. Una completa y transgresora obra de arte. Pero me quedo con lo que ocurre cuando se pone a este roadster a altas velocidades. Notarán cómo actualmente este MX-5 realiza los cambios con la caja secuencial apropiada de la Honda, notarán cómo las relaciones de marcha son mucho más cortas que antes. En otras palabras, este Mazda se maneja más como una motocicleta que como un automóvil. Es lo que le llevó tiempo de adaptación al youtuber, a quien le costó interpretar su nuevo vértigo.