Hubo una época donde la tecnología diésel fue la clara protagonista. Desde Alemania se posicionaron como los máximos exponentes en diésel y se arriesgaron para innovar; vaya si lo hicieron. BMW siempre fue un paso por delante del resto, o casi, con estrategias distintas donde la normalidad para ellos pasaba por la anormalidad del mercado. Y eso fue lo que hicieron con el BMW 750d, que era un coche más, a simple vista, en un catálogo con una infinidad de modelos: Pero todo lo que había detrás de él se centraba en un motor de 4 turbos, que no era lo habitual en el mercado y sigue sin serlo en la más ferviente actualidad.

Se trataba de una berlina más en un mercado que no tenía una gran rivalidad. Su línea era atractiva cuanto menos, pero no aportaba nada del otro mundo lejos de su elegancia más clásica. Era un modelo señorial, propio de la alta gama germana, que necesitaba ese usuario más exigente. Eso no le preocupaba en exceso a BMW y es que se convirtió en uno de los referentes por una potencia apabullante. Su entrega era suave, sutil, pero al mismo tiempo hacía que fuese soberbio su rendimiento en un momento donde pocos arriesgaban para innovar en el sector. 

Su diseño sedán y su precio superior a los 105.000 euros no impedía que fuese ese juguete que todos querían tener en su garaje. Conocido internamente como BMW B57D30S0, o popularmente como BMW 750d y producido entre 2016 y 2022, era un modelo que supuso un golpe de realidad al romper con la estructura tradicional. Sin complejos y con un toque guerrillero, así era este modelo que salía de la cadena de producción con ese espíritu más propio a salir a pelear y batallar con una gran sonoridad que pocos podían alcanzar. 

El secreto está en su motor

Independientemente de lo que pasase con sus rivales más directos, el BMW 750d es ese claro ejemplo de lo que se podía hacer con la tecnología diésel. Este motor de seis cilindros  (B57) y de 3.0 litros de cubicaje (el número 30 en su denominación) junto a la presencia de cuatro turbocompresores, no era más que la evolución que se esperaba del tri-turbo que lanzaron en 2012 con el primer BMW M550d, pero con una ganancia notable en todos sus apartados con respecto a su “primo” de tres turbos. 

En este caso, nos encontrábamos con un motor “ultra alimentado” y un tanto inusual, era una ida de olla más de BMW, que permitía alcanzar datos que ni en los mejores sueños se esperaba de un diésel. Con 400 CV de potencia y un par motor de 760 Nm entre 2.000 y 3.000 rpm, era un modelo que humillaba al resto. ¿El motivo? Muy simple, siempre según los papeles, llegaba a desarrollar más de 450 Nm al ralentí (1.000 rpm), que eran unos valores que superaban con creces a los del resto de rivales. 

Estos cambios se debían a varios aspectos que modificaron especialmente en su estructura interna. Para empezar, los conductos de refrigeración del bloque y de la culata estaban revestidos en bronce, mientras que la junta de culata tenía cinco capas de material. Al mismo tiempo, habían trabajado en el interior de la cámara de combustión, la cual llegaba a alcanzar los 210 bares y habían reforzado el cigüeñal, pistones y casquillos. Eso estaba muy bien, lo que ofrecía esa tranquilidad que buscaban desde la marca, sin muchas alteraciones en su funcionamiento y al mismo tiempo, esa continuidad que tanto se precisaba originariamente. 

Un propulsor muy especial

Cuando hacemos referencia a este motor, hablamos de uno de los propulsores mejor diseñados originariamente por parte de la marca y es que lograba esa homogeneidad que solo los pequeños y matones eran capaces de producir. Su secreto estaba en que contaba con dos turbocompresores de pequeño tamaño y que siempre estaban apoyados por un turbocompresor adicional más grande. Si esa potencia no era suficiente, a 2.500 revoluciones se activaba el cuarto turbo, que daba esa potencia adicional que tanto se buscaba; aunque lo más curioso era que, desde arrancar el coche, eran los dos turbos de gran tamaño los que daban esa inercia necesaria para que se quedase al ralentí desde el inicio. 

En BMW quisieron que este motor diésel de gran tamaño estuviese asistido por turbos de geometría variable y al mismo tiempo, coordinar las etapas de activación de cada turbo sobrealimentado. Con todo ello, consiguieron que este motor llegase a alcanzar los 100 km-/h en 4,6 segundos, que era dos décimas más que el BMW 750 i xDrive que con un V8 de gasolina y 450 CV de potencia lo hacía en 4,4 segundos. Se trataba de uno de los diésel que dio el último aliento a un tipo de combustión que ya tenía las horas contadas con las últimas medidas de la Unión Europea y que intentaron mantener hasta el final. 

Lo que hicieron desde la fábrica alemana fue un punto de inflexión y sobre todo, el inicio de una nueva era en la que se centraron en conseguir ese cambio en las emisiones sin perder las prestaciones ni el rendimiento de un motor que era propio de los coches de alta gama. Bien es cierto que luego este motor no se llegó a equipar en ningún otro modelo de BMW, pero eso es lo de menos. Los alemanes comprendieron que las reglas del juego podían modificarse y adaptarse a esos nuevos tiempos donde se buscaba reducir las emisiones de dióxido de carbono sin perder ese rendimiento tan puro. Fue corto, pero placentero, seis años de existencia en los que demostraron la tecnología que emplearon para diseñar este modelo y motor, era lo necesario para estar a la vanguardia y llevar los últimos suspiros de una era diésel que empezaba a colear, ante la atenta mirada de un segmento que necesitaba nuevas experiencias en su conducción, ya sea en viajes cotidianos o en largo recorrido.