Podemos adentrarnos en las especificaciones, analizarlas, determinar cuán acertadas están algunas, cuán desacertadas otras. Hay algo innegable: Si hay un fabricante que se puede dar el lujo de avanzar y vencer al tiempo –insisto, con los condicionantes impuestos por la década– ese es AC Cars. La británica nos ha echado todo encima en una ráfaga de semanas, pues luego del regreso de los Cobra con las versiones GT Coupé y GT Roadster, el turno le ha llegado al padre del ícono, el antecesor. Podría decirse que el AC Ace fue el mito que precedió a la leyenda, y ahora también está de vuelta.

Vencer al tiempo a base de lo que llamaría una atemporalidad perpetua. Los deportivos de AC están dichosamente condenados por ella. Condenados a “ser siempre igual, a no cambiar ni un ápice. Por un lado, que no cambie nada de nada es de agradecer, sobre todo después de ver lo que hacen algunas marcas con sus modelos históricos”. A este pasaje de mi compañero Javier no cambiaría una sola coma. De acuerdo en todo, en lo que al Cobra se refiere y en su última apreciación. Es algo que ya hemos conversado: retornos que uno celebraría de no ser por las maneras desafortunadas. Contra ello, la británica nos envía un mensaje de esperanza.

En mi caso, pues sobre gustos no hay nada escrito, creo que si los frenos del nuevo Cobra GT Coupé constituyen la causa del tamaño de sus llantas, de alguna manera han marcado el camino a una desproporción satisfactoria. Frente a la que nos ha acostumbrado por décadas en la generación clásica –incluyendo el A98 Le Mans 1964 en que se inspira y al que parece reinterpretar tanto en dimensiones como en proporciones y esculpido, si bien al mismo tiempo respeta el diseño del nuevo Roadster–, considero que esta es una simbiosis entre carrocería y aumentadas llantas diferente, pero igual de viable.

Ahora sí: ¿Qué hay del nuevo AC Ace?

Lo anunciado más recientemente –sus primeras entregas están pautadas para el verano del 2025– poco tiene que ver con lo que proponen los nuevos Cobra. Aquí, la fidelidad va más a fondo y la marca parece apuntar a los coleccionistas más puros o, si limitamos la cuestión al valor de mercado, a quien pague 175.000 libras –unos 210.000 euros–, su precio ya confirmado.

Con esta línea Ace Classic, AC Cars nos transporta en el tiempo y, ya que venimos tocando el tema de las ruedas, el primer y más notable contraste entre la serie GT/Roadster y esta edición radica en que esta última se entregará con unas llantas de 15 pulgadas traídas del pasado. Ya lo ha definido la propia firma en su publicación del 2 de octubre: “El nuevo AC Ace Classic presenta diseños únicos que capturan los días felices de los roadsters”.

A pesar de que AC Cars de momento nos mezquina imágenes –sólo ha difundido dos tomas de su exterior y apenas asoma lo que, a juzgar por el volante, el tablero y lo que se ve del asiento, será un interior bien clásico–, ya nos ha entregado datos preliminares importantes a tener en cuenta. Por ejemplo, precisamente sobre su interior, la cabina se presenta en acabado artesanal en las dos versiones.

Estas dos versiones son la AC Ace Classic y la Ace Bristol Classic, y responden a dos momentos progresivos del ciclo de producción del modelo original. Quienes reciban un ejemplar del Bristol Classic, obtendrán uno de aquellos Ace de la primera etapa, los que se identificaban con parrillas más amplias y dominantes en el frontal. Es la versión que nos adelanta AC Cars en las dos fotos. La versión Classic conmemora la tanda final, aquella que sirvió de paso a los primeros Cobra con su parrilla rediseñada en tamaño y ocupación.

Desde luego, los materiales más avanzados al servicio de estas nuevas creaciones. En lugar de aquellos paneles de aleación, ahora, sobre un chasis tubular de acero de tres pulgadas, la carrocería, desarrollada bajo las mismas técnicas que las del GT Roadster actual, se monta en fibra de carbono. Mayor resistencia y un peso que se mantiene bajo, a pesar de superar el del Ace original: 1.100 kg.

Una edición que me genera cierta expectativa. No su condición de clásico inalterado en gran medida, sino la oportunidad de verlo en pista y correr, pues su EcoBoost 2.3 de cuatro cilindros genera una potencia por encima de los 300 caballos, mientras que su 0 a 100 oficial se anuncia en aproximadamente 4,6 segundos, aunque es muy probable que lo cumpla bastante antes. ¿Lo más intrigante? Comprobar cómo responden las relaciones de su caja manual de seis velocidades, lo que nos dará gran pauta de su, esperemos, aprobada conducción.