El calendario indica que nos aproximamos a París. Los recuerdos son inevitables. El Salón del Automóvil francés, cuna de grandes lanzamientos, como los que alrededor de un millón y medio de espectadores atesorarían para siempre en la 102° edición, la del 2002. Los ojos puestos en el Enzo Ferrari, el stand de Audi abrazando a su nuevo A8, el Grupo Volkswagen atento a la segunda generación de la berlina insignia de los cuatro aros, pero no menos a lo que acontece en otra de sus marcas.

Son tiempos bisagra para el gigante alemán. El debut de modelos como el Volkswagen Touareg concreta en la producción lo que ha estado explorando: la fórmula mecánica W12, resultado de la unión de los VR6, desarrollada con sus supercars que no pasaron de prototipos –el Volkswagen W12, también conocido como Volkswagen Nardo–, popularizada con el Bugatti Veyron. Una fórmula vital para refundar Bentley. El Continental GT fue el coche que marcó la nueva era de la firma de lujo británica.

Vuelvo a las fotos de archivo. La expresión de su frontal… Su concepto estético es tan circular como la plataforma en la que se exhibe –hablo del escenario, no de la plataforma del vehículo–. Bien de época. El Grupo VW haciendo escuela con sus alta gama. Un diseño sólido, limpio, pulcro. Ópticas y parrilla sobre paneles. Molduras y no mucho más. El Audi TT, otro exponente contemporáneo.

Un cimbronazo visual. Nuevo milenio, nueva idiosincrasia. Había que dar vuelta la página. De lujosos aspirantes a limusinas como el Bentley Turbo R –creo que es acertado incluir al Arnage como exponente final de aquella extinta era, si bien su producción se sitúa en toda la década del 2000– y dos puertas de vencidas siluetas como el Continental R –no me malinterpreten, que es toda una belleza– a carrocerías imponentes que echaron por tierra esas tradicionales y monótonas líneas angulares para entregarnos nuevos morros, nuevas caídas traseras y conceptos de diseño más robustos tanto en el Continental GT como en el cuatro puertas Flying Spur.

Fue una refundación desde todo aspecto. Desde el flamante W12 twin turbo de seis litros que le generaba más de 550 caballos y lo hacía tocar los 100 km/h en menos de cinco segundos, desde la sustitución de la tracción trasera por la integral, desde todo lo dicho en cuanto al diseño y desde su producción en serie, pues el Continental GT no era ese producto de Bentley absolutamente artesanal. Menos costos, precios menos exclusivos y el inicio de un ciclo exitoso que lo convirtió en el sinónimo de la etapa más moderna del fabricante inglés.

Ya habrá tiempo de dedicarle las debidas líneas a la segunda generación, la que considero que fue la evolución definitiva. Qué desencanto me he llevado al ver por primera vez el rediseño frontal en el Continental GT 2018. Ahora son tiempos de electrificación, no más lugar para el W12. La llegada de la cuarta generación estableció, por sí solas, prioridades en mí. La declaración de principios fue no ir a por el nuevo híbrido, sino dar las gracias al que lo cambió todo antes que cualquier apreciación técnica sobre lo más reciente.