Muy de vez en cuando uno puede encontrarse con un coche que tiene tal balance entre sus características, que resulta plenamente satisfactorio. El Suzuki S-Cross es de esos coches a los que cuesta encontrarle pegas, al menos durante el tiempo que ha durado la toma de contacto. Se trata de un contendiente del segmento C crossover, uno de los más lucrativos del mercado y que más está creciendo. Había hecho un papel relativamente discreto en nuestro país, así como en otros mercados. El restyling llega esta semana a los concesionarios nacionales.

Y los responsables de Suzuki determinaron que no era lo suficientemente agresivo, que necesitaba un diseño más SUV, con más aristas, que entrase antes por los ojos. Por eso lo han dejado casi irreconocible si se mira de frente, con una parrilla más imponente y un frontal más vertical, en el que se reducen las curvas suaves y se vuelve más anguloso. Los faros (ahora son de LED en vez de proyectores), parrilla, capó, paragolpes… todo es nuevo. De hecho, es más ancho visualmente, el ancho de vías crece 20 mm por los neumáticos.

Si lo miramos de perfil solo vamos a notar que la altura global aumenta 10 mm, y está 15 mm más separado del suelo, por lo que queda a 180 mm del mismo. Los neumáticos de 17″ han aumentado su ancho de 205 a 215, y el perfil pasa de 50 a 55, y aparte queda una dimensión de 16″. Hay tres diseños de llantas en total. Si nos fijamos en las ópticas traseras, el contorno es el mismo, pero lo que es el interior es completamente diferente, y también con LED.

La gama de colores suma cuatro tonos de colores vivos (Azul Esfera, Gris Mineral, Marrón Canyon y Rojo Energetic), antes tenía varias tonalidades entre el negro y el blanco. Visualmente es un coche que va a llamar más la atención, que es de lo que se trata en este segmento, ya que la primera razón para comprar un crossover es el diseño. Está cada vez más lejos del modelo que sustituyó, el SX4, y hablamos de 2013, no de hace mucho.

En el interior se han adoptado unos cambios leves, pero efectivos. El salpicadero pasa a tener un revestimiento blandito, pero que cede muy poco a la presión. En la parte central del salpicadero el sistema de infoentretenimiento es nuevo, con capacidad para casar mejor con los teléfonos de última generación, y con un grafismo de alta resolución. Rodeando al aparato se encuentra una superficie negro piano -qué manía tienen con este material últimamente todos- en vez de plástico sólido. La tapicería textil es distinta, aunque las fotos corresponden al GLX (tope de gama) con asientos de piel.

El diseño resulta funcional, coherente y simétrico

También hay novedades en el tablero de instrumentos, pero es casi inapreciable, desaparece el motivo de panal de abeja de las esferas y el borde con la escala es distinto. Hay que fijarse bien. La pantalla del ordenador de a bordo parece exactamente igual. Ya que estaban, podían haber solucionado un enorme fallo de este coche, el tener que manipular el ordenador por varillas en el propio tablero, incómodas de manipular en marcha. Dos botones en el volante hubiesen sido una mejor elección.

El aumento del ancho de vías ha implicado otros cambios, como los brazos de suspensión y la calibración de la dirección asistida electromecánica. Según Suzuki, mejora el tacto de la dirección. No conozco cómo va el modelo anterior, pero me pareció totalmente satisfactorio si no lo comparo con ningún deportivo.

Me ha parecido muy cómodo en carretera, capaz de sujetarse bien en zona de curvas (a un ritmo moderado), y me sorprendió positivamente en una pista de tierra con muchas piedrecitas de pocos centímetros que recorrí un poco rápido. La suspensión filtra mucho, y ahora es más difícil hacer topes en la suspensión. Tratando de hacer lo mismo con un compacto habría hecho tope casi seguro en un par de cambios de rasante bruscos.

El sistema de tracción total no experimenta cambios, tiene un programa normal, otro para nieve, y otro más deportivo, además de la posibilidad de forzar un reparto equitativo de par. Probé a soltar el embrague de golpe en primera, teniendo el motor revolucionado, para comprobar qué tal traccionaba en barro. A pesar de usar ruedas de carretera, salió muy rápido del lance, aunque la dirección flotaba.

La prueba se hizo en condiciones variadas: asfalto seco, tierra, un poco de barro superficial, y con una lluvia torrencial. Si se contextualiza el tipo de coche que es, el sistema de tracción total me parece muy polivalente, da muy buena motricidad en condiciones variadas -lo que los neumáticos permiten- y da confianza al conductor. Es un coche bastante neutro si no se prueba a forzarlo.

Lo más extremo que hice fue recorrer una pista de tierra dentro de una finca, con los citados pedrusquitos, y tomar un par de curvas al estilo rally, anticipando la cruzada. Resultó muy fácil de dirigir, frenar y acelerar. Si en estos coches lo que se vende es polivalencia, yo me he quedado convencido con el S-Cross en ese sentido. Da gusto llevarlo y hacer kilómetros, tanto que estiré un poco el recorrido previsto de prueba. Me sentí a gusto.

A decir verdad, el tacto de conducción es lo más parecido a un compacto al uso, pero sin serlo. En carretera no he notado de forma negativa la postura de condución levemente alta, ni creo que balancee apenas, y responde muy bien a lo que se le pide. Yo, que detesto la dinámica de los coches altos, podría pasar por el aro con este modelo, porque no tengo la sensación de llevar un crossover.

Es muy liviano, eso explica muchas de mis apreciaciones

Nuevos motores de gasolina jubilan al atmosférico

De un motor 1.6 de 120 CV se pasa a tener dos opciones. Para empezar tenemos el 1.0 BoosterJet de tres cilindros y 111 CV, que también tiene un cambio de cinco velocidades. Según las curvas de par, no se pierde nada respecto al motor antiguo salvo la suavidad y el equilibrio, la magia del turbo. Las prestaciones son un calco: 0-100 km/h en 11 segundos, 180 km/h de punta; se notará la diferencia más en recuperaciones porque tiene más par disponible y durante más tiempo.

Por encima tiene otro motor turbo, el 1.4 BoosterJet de 140 CV, que al igual que el 1.0 es de origen Suzuki; resulta tentador pensar que es el 1-4 T-Jet de Fiat, pero no coincide ni la cilindrada. El motor más potente se asocia a un cambio manual o un automático, en los dos casos de seis marchas. El tricilíndrico homologa 5 l/100 km, el 1.4 sube a 5,4-5,6 l/100 km dependiendo de la caja de cambios y tipo de tracción.

El 1.4 BoosterJet puede ser 4WD; el 1.0 BoosterJet no, ni ser automático

¿Mucho coche para un motor de solo un litro? Pesa prácticamente lo mismo que el retirado 1.6, es decir, unos 1.100 kg, por lo que no hablamos de un downsizing extremo, este coche pesa lo mismo que el Ford Fiesta 1.0 EcoBoost. Debería ir suficientemente holgado, y si se tiene cuidado con el acelerador, la sed debería ser contenida. En homologación el atmosférico consume 0,5 l/100 km más, ya estaba muy ajustadito.

En cuanto al de 140 CV, alcanza en los tres casos (manual 2WD, automático 2WD y manual 4WD) los 200 km/h, solo cambia el dato de aceleración: 0-100 km/h en 9,5 segundos con un eje motriz, 10,2 segundos con dos ejes motrices. La diferencia se invierte cuando se acelera sobre superficies resbaladizas, obviamente. La tracción total viene a sumar 65 kg al conjunto, es normal que las prestaciones puras se resientan. En cuanto a consumo hablamos de 0,2 l/100 km más. No se puede forzar la circulación en modo 2WD con tracción total, es automático.

No pude catar ningún gasolina, así que solo he probado el 1.6 DDiS de 120 CV

Este motor, que sí es de origen Fiat, gasta prácticamente lo mismo que antes, o un pelín más, posiblemente por tener una aerodinámica menos limpia. Homologa 4,1 a 4,6 l/100 km, dependiendo de la combinación motriz. Se puede elegir como manual 2WD, manual 4WD y automático 4WD; solo que el cambio automático es de doble embrague. Es claramente más lento que los dos gasolina, a pesar de los 320 Nm de par máximo, porque la diferencia de peso ronda los 100 kilos.

El consumo parece bastante contenido, al menos según el ordenador de a bordo. Considerando la forma de conducir, una media de 5,3 l/100 km me pareció muy baja, no me habría sorprendido si llegaba a 6 o pasaba de ahí. A un ritmo más relajado, y sin buscar una media baja adrede, la media estaba por debajo de 5 l/100 km. Esto habrá que corroborarlo más adelante. Globalmente es un motor muy agradable, suena poco, vibra poco, responde muy bien, y hasta el Stop&Start resulta conveniente.

Un vistazo al equipamiento

Suzuki sigue utilizando un sistema de nomenclatura interna más desfasado que los pantalones de campana. El modelo básico es el GL, en el que viene de serie un equipo de música con Bluetooth, mandos en el volante, o el asistente al arranque en pendiente. El segundo nivel de equipamiento, GLE, añade los faros de LED con función automática, sensor de lluvia, sistema de infoentretenimiento con pantalla de 7″ y cámara de marcha atrás, y asientos calefactados.

Por un poco más -a igualdad de motor- nos llevamos el GLX, que completa la dotación con el radar frontal, que implica control de crucero adaptativo, control predictivo de frenada y un aviso luminoso antes de chocar. El sistema me funcionó tres veces, es un poco sensible y avisa al conductor con tiempo, fijándose en diferencias de velocidad respecto a otros vehículos. Mejor que sea sensible, porque acostumbra al conductor a ser más conservador con sus márgenes.

Como suele pasar en marcas asiáticas, no se puede elegir cualquier equipamiento con cualquier motor. El 1.0 BoosterJet se asocia al GL y GLE, y solo con tracción delantera. El 1.4 BoosterJet solo se ofrece con el equipamiento GLX. Respecto al diésel, se puede elegir en acabados GLE y GLX, no está disponible como básico. El precio “gancho” es de 16.935 euros para el 1.0 GL, más alto que el modelo que sustituye, pero con un equipamiento un poco más generoso.

Lista de precios

A continuación, los precios vigentes para Península y Baleares, incluyendo campaña:

• S-Cross 1.0 DITC 2WD GL – 16.935 euros
• S-Cross 1.0 DITC 2WD GLE – 18.835 euros
• S-Cross 1.4 DITC 2WD GLX – 22.585 euros
• S-Cross 1.4 DITC 2WD GLX AT – 24.085 euros
• S-Cross 1.4 DITC 4WD GLX – 24.385 euros
• S-Cross 1.6 DDiS 2WD GLE – 20.835 euros
• S-Cross 1.6 DDiS 2WD GLX – 23.385 euros
• S-Cross 1.6 DDiS 4WD GLE – 22.635 euros
• S-Cross 1.6 DDiS 4WD GLX – 25.185 euros
• S-Cross 1.6 DDiS 4WD GLX AT – 26.685 euros

Estos precios se pueden lijar otros 1.500 euros si se opta por financiación. No hay extras, en el caso de optar por pintura metalizada hay que añadir 330,77 euros (PFF), y los impuestos correspondientes, 21 % o 25,75 % (1.4 2WD AT y 1.4 4WD). Ahora se comprende mejor el salto en precio de estas dos últimas versiones, es más por impuestos que por precio franco fábrica, unos gramillosh de CO₂ tenen la culpa.

La navegación viene de serie con los GLX, en los GLE se puede poner como accesorio

Y hasta aquí todo lo que se puede contar de una toma de contacto. Como crossover me parece uno de los más recomendables que hay en el mercado, y digo esto porque es muy difícil que un coche de este segmento llegue a gustarme, y conozco unos cuantos rivales. Además, si comparamos precios, el S-Cross es de las opciones más racionales, es más barato el Opel Mokka, y el Mitsubishi ASX se queda cerquísima.

Todo un caramelito para el que esté detrás de un coche de estos, a ver si las ventas acompañan, calculan vender unos 1.900 en 12 meses. ¿He dicho que tiene cinco años de garantía? Es de las más altas del mercado, y Suzuki la irá ofreciendo progresivamente en su gama a lo largo de este año. En resumen, es un modelo que quizás no esté en los primeros puestos de posibles compras, pero cuando uno descubre todo lo que ofrece, piensa: “¿y por qué no lo he descubierto antes?”

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 15 de septiembre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.