Pues sí, aquí va otro artículo sobre SUV, pero no se trata de una soflama cargada de prejuicios. Todo lo contrario, expondré objetivamente por qué la dinámica de estos coches es peor que la de los turismos puros, y por qué eso debe preocuparte. Me preocupa profundamente que haya gente que crea que los SUV son más seguros, cuando es todo lo contrario.

Lo que voy a explicar a continuación se puede hacer con el rigor de fórmulas físicas y gráficos explicativos, pero prefiero hacerlo con un lenguaje de uso diario, algo que pueda entender cualquiera, aunque no haya tocado un libro de física en su vida. Empiezo por lo evidente, un coche es un cuerpo hecho a base de materia, y por lo tanto, sujeto a las leyes del universo, como la gravedad.

Antes de seguir, fijémonos en la foto superior. ¿Qué nos evocan estos coches de un simple vistazo? Son robustos, fuertes, imponentes, seguros… ¿a que sí? Ahora, por favor, echa un vistazo a la imagen inferior. Es un Fórmula 1, y está en las antípodas de lo que es un todoterreno. Un Fórmula 1 es un coche diseñado para las máximas prestaciones, para la categoría reina, y si bien en línea recta no es el bólido más rápido del mundo, sí es ciertamente difícil mejorar su desempeño en un circuito.

NOTA: El Mitsubishi Montero no es un SUV, sino un todoterreno, pero a nivel de diseño es lo que un SUV quiere ser

Veamos cuáles son las diferencias, más allá de lo evidente. El Fórmula 1 va pegado al suelo, el SUV va más alto. En el Fórmula 1 el piloto va muy cerca al suelo, con las piernas totalmente extendidas, mientras que en el SUV el conductor va prácticamente sentado, y en una posición elevada. Por encima de las ruedas del Fórmula 1 apenas hay coche, mientras que en un SUV casi todo está por encima de las ruedas.

Ahora lanzo una pregunta estúpida: ¿alguien cree que un piloto de Fórmula 1 se siente inseguro por estar en una posición tan baja?

La explicación de por qué los coches de carreras tienden a ir pegados al suelo tiene que ver con el centro de gravedad, que podemos definir -académicamente- de la siguiente forma:

“El centro de gravedad es el punto, que puede considerarse, en que actúa el peso total de un objeto” (Física clásica y moderna, Getts Keller y Skove, Mc.Graw Hill)

El peso, en realidad, es la fuerza gravitatoria (depende de la masa de dos objetos), la que atrae el vehículo hacia el centro de la tierra. El centro de gravedad es el punto imaginario del que “tiraría” la fuerza descendente. Imaginemos una pelota o balón, el centro de gravedad coincide con el centro geométrico. En un coche el centro de gravedad no coincide necesariamente con el centro geométrico, ya que no es un cuerpo uniforme y simétrico.

El centro de gravedad del Lexus LC 500 se encuentra a 510 mm del suelo, prácticamente a la altura de la cadera

En un coche tenemos distintos materiales, de distintas densidades y naturaleza. Más o menos suele estar cerca del conductor, y en los coches más deportivos que existen, está mucho más cerca. Cuanto mayor es la altura del vehículo, mayor es su centro de gravedad. Dependiendo de la colocación del motor, el centro de gravedad puede estar más desplazado hacia delante, como en los modelos de tracción delantera, pues el eje delantero soporta más peso que el trasero. Los propulsión trasera idealmente tienen un reparto simétrico, 50/50, o todo lo cerca que se pueda.

Cuanto más bajo sea el centro de gravedad, mejor va a ir el coche en las curvas, más rápido podrá entrar, y menos tenderá a salirse (subviraje). Análogamente, cuanto más alto sea ese punto, más tendencia habrá a salirse de la carretera. Esta tendencia se puede maquillar o disimular, pero es inevitable.

Los fabricantes suelen recurrir a varios comodines para disimular el impacto de un elevado centro de gravedad, y por ello las suspensiones deben ser más firmes y los neumáticos tienen un perfil bajo (poca goma en relación a la llanta). En línea recta los SUV es cierto que parecen muy cómodos y que aislan de la carretera, pero tienen la suspensión más dura de lo que puede parecer.

Los todoterreno “puros” tienen una suspensión enfocada a la eficacia fuera de asfalto. Eso significa que permiten un balanceo superior, ya que las ruedas van a pasar por superficies muy irregulares, pero no tienen que partir las columnas vertebrales de los pasajeros por ello. La amortiguación es más blanda y el recorrido vertical de las ruedas es más grande. Por eso el comportamiento de esos coches en carretera es tan malo.

“Los todoterreno tienen una distancia libre al suelo alta y una vía más estrecha en relación con la altura a la que queda, por construcción, su centro de gravedad. Esa altura de su centro de gravedad incrementa el par de vuelco y limita la velocidad de entrada y salida en curvas. La suavidad es la premisa necesaria para conducir un todoterreno, evitando maniobras bruscas.” (Manual de automóviles, Manuel Arias-Paz, Cie Dossat)

Oh, ¿qué acabamos de leer? ¿Que cuanto más alto es el centro de gravedad mayor es la posibilidad de volcar? Pues es tan cual como suena. Cito a uno de los libros de referencia para que nadie piense que es un comentario sectario de los míos. Por eso en EEUU las pruebas de colisión incluyen una prueba que no se hace en Europa: la capacidad de resistir al vuelco.

Los SUV, como se usan principalmente para carretera, tienen la suspensión más como un turismo, pero endurecida. Así los balanceos de carrocería no son tan pronunciados como debería suceder, a costa de sacrificar el confort en curva. Aunque la mona se vista se seda, mona se queda. Como los SUV quieren parecer ser todoterrenos, pero ser como los turismos, ni son buenos todoterrenos, ni son buenos turismos. Son un término medio.

Cualquiera que haya conducido un todoterreno y un SUV de peso similar, habrá visto una diferencia astronómica. Voy a hacer una comparación absurda, como poner en un lado un Kia Sorento 2.5 CRDi de primera generación, y un Porsche Cayenne S Hybrid. Más allá de la gilipollez, el Porsche es 200 kilos más pesado que el Kia, y son más de dos toneladas. Por cierto, el Sorento es más similar a un todoterreno en cualquier sentido, mientras que el Cayenne es más similar a un turismo.

Conduje primero el Kia, y después el Porsche. La verdad, he de admitir que el Cayenne iba sorprendentemente bien para ser lo pesado y grande que es, y que intentando hacer lo mismo con el Sorento habría dado varias vueltas de campana, o habría invadido el carril contrario como consecuencia más inofensiva. Hay una enorme diferencia mecánica entre ambos, y la manita de los alemanes se nota. Ahora bien, si con un Cayenne intento seguir el mismo ritmo que seguiría con un 911, también volcaría o me comería de morros la cuneta contraria. Y en honor a la verdad, el Sorento campo través es mucho mejor que el Cayenne.

Espero que, llegados a este punto, todos hayamos entendido que la peor forma de distribuir los pesos y diseñar un coche es hacerlo alto y pesado, es decir, un todoterreno o un SUV. Para disimular ese fallo de diseño, la suspensión, frenos y neumáticos tienen que hacer un esfuerzo mayor de lo normal, y eso implica un mantenimiento más caro, tanto correctivo como preventivo.

Sigamos con la física. Todo cuerpo en movimiento contiene una energía asociada a su velocidad y masa, la energía cinética. La forma burda de describir la fórmula es: mitad de la masa multiplicada por el cuadrado de la velocidad. Un coche más pesado tiene mayor energía cinética que un coche menos pesado, a igualdad de velocidad.

Supongamos una autopista con todos circulando a 120 km/h y manteniendo distancias de seguridad de 50 metros. En el tráfico hay tanto turismos como SUV y todoterreno. De repente el tráfico se detiene y todos frenan en seco. Con los neumáticos en perfecto estado y en óptimas condiciones de agarre, algunos turismos evitarán la colisión por centímetros, otros romperán paragolpes, y los SUV y todoterrenos empotrarán a los vehículos precedentes con un resultado casi seguro de muerte de los ocupantes.

La energía cinética es lo que tiene, hay que liberarla, y todo lo que el coche no sea capaz de amortiguar con sus estructuras de deformación programada, se convertirá en energía asesina que hará mucho daño -o matará- a los ocupantes. Cuanta más energía cinética, mayor es la violencia de un accidente. De ahí el consejo saludable de no correr, y de no conducir un coche innecesariamente pesado.

Pero nada, sigue pensando que un SUV es más seguro y ya tal

De la historia anterior tenemos que quedarnos con que los coches altos y pesados necesitan más metros para frenar que los turismos convencionales. ¿Vemos a los conductores de coches altos y pesados dejar mayor distancia de seguridad que los de los turismos? No. Y deberían, por su propio bien, pero sobre todo por el bien de los demás.

Los fabricantes maquillan el problema con neumáticos más anchos, que también tienen un perfil bajo. Sumemos el factor peso. Nos encontramos pues con neumáticos muy reforzados y más caros de fabricar, que los fabricantes de primeras marcas hacen muy bien. Ahora imaginemos un coche alto y pesado con neumáticos de reemplazo de marcas de dudosa reputación por no querer pagar la salvajada que cuestan las ruedas originales.

Cuando salió el primer Porsche Cayenne S, la marca alemana no encontró ningún neumático en el mercado capaz de digerir tanta potencia y peso con un resultado adecuado, de modo que encargó a Michelin unas ruedas a medida. De ahí salieron los Michelin Diamaris, que conocerán muy bien -por su precio- los que han sufrido el palo que supone cambiarlas.

Porsche Cayenne S (955)

“Hemos usado la misma estrategia de compuesto de la banda de rodadura, como en las Michelin Pilot Sport 2 que equipará el futuro [Porsche] Carrera GT. El resultado es un rendimiento y capacidades inéditos en un neumático para SUV.” Tom Chubb, vicepresidente de márquetin de Michelin Automotive Industry (2003) – Fuente: IGN

Recordemos que el Cayenne fue en su momento el SUV más rápido del mundo. En otras palabras, Michelin usó compuestos dedicados a sus mejores neumáticos para carretera en el momento, y el Carrera GT es uno de los coches más rápidos del mundo, con más de 500 CV de potencia. Como más de uno podrá comprender, los Michelin Diamaris no eran los mejores neumáticos para salir a conducir fuera de la carretera.

Cada vez que veamos un gran SUV con neumáticos gastados, o con neumáticos de marcas chinas, nuestro deber como ciudadanos sería denunciar al dueño para que le metan en la cárcel y su coche quede guardado en un depósito. Eso sí que haría un favor a la seguridad vial colectiva, más que poner multas a 124 km/h en autovías y autopistas. Pero la ley es la ley, y solo se les puede denunciar por ir con menos de 1,6 mm de profundidad de surco, o con ruedas que no pasarían la ITV.

El vídeo superior me encanta, fue grabado con una cámara de salpicadero en Sudáfrica. En él, podemos ver a un Volkswagen Polo acosado por un gilipollas que conduce un BMW X5 (este último dato es circunstancial, como si va en un Tata Grand Safari), y este último pretende sacar de la carretera al primero, vaya usted a saber por qué. Antes de seguir leyendo, míralo hasta el final.

Sigamos. El conductor del Volkswagen Polo no ha tenido apenas problema en cambiarse de carril de un volantazo, mientras que el flamante BMW ha sido incapaz de aguantar semejante sobredosis de fuerzas dinámicas, y los neumáticos no han podido evitar lo inevitable. Menos mal que no se fue a la calzada contraria, más que nada por los inocentes que por ella circulaban.

Recapitulemos. ¿Quién tiene el centro de gravedad más bajo? El Polo. ¿Quién es el que mejor dinámica tiene? El Polo. ¿Quién tiene las de perder en un accidente? Bueno, eso es relativo. Ya se sabe que en ciertos ambientes, como en el boxístico, no es igual dar que recibir. Supongo que todos me han entendido. Hay gente que se cree invulnerable conduciendo un coche grande y pesado, y que cuanta más chapa lleve, mejor. Eso nos lleva al siguiente vídeo:

El vídeo nos ha demostrado, una vez más, que no siempre el que la tiene más grande y gorda (me refiero a la chapa) golpea más fuerte. El Malibu moderno resiste el impacto del viejo Bel Air muchísimo mejor. Los ocupantes del coche moderno se irán a su casa con heridas de mayor o menor gravedad, los del coche viejo se van en bolsas de plástico, directos al depósito de cadáveres, o como mínimo a la UCI.

Hablemos ahora de visibilidad. En un SUV uno se siente más seguro por tener una postura de conducción más alta y así puede ver mejor su entorno, y “lo más importante”, el morro del coche. Muy bien, los que tenemos un coche de altura estándar nos jodemos cuando tenemos un SUV delante, pues obstaculiza nuestra visibilidad. Hay coches, que sin ser precisamente Fórmula 1, tienen su techo enrasado con la altura de los retrovisores de algunos SUV. Es muy difícil compatibilizar eso a efectos prácticos.

He conducido coches de todos los tamaños, a ritmos tranquilos, tensos y hasta “suicidas”, y siempre me he sentido más inseguro e incómodo llevando coches altos, grandes, pesados, o todo a la vez. Eso sí, en línea recta, menudo gustirrinín. En EEUU han pensado así durante años, coches que van bien en línea recta, pero ahora entran en razón y hacen como los europeos y asiáticos. Lo del “caballo grande, ande o no ande” ya no está tan vigente.

Algunos SUV incorporan todo tipo de adelantos modernos, como cámaras y radares que les hacen frenar solitos, visión nocturna, visión a 360 grados (tipo helicóptero), suspensión neumática, y la olla en verso. Nada de eso va a quitar de en medio la realidad: son coches mucho peores desde el punto de vista dinámico: frenan peor, vuelcan antes, son más inestables y necesitan componentes más caros para moverse con un mínimo de dignidad.

Ya sé que no todos los conductores se van de curvas como algunos hacemos, y prefieren la tranquilidad de ir por autopista a un ritmo que no les quiten puntos, e incluso por debajo de los límites legales. Me alegro por ellos, pero siempre hay situaciones en los que la dinámica del coche se pone al límite, a veces por culpa de terceros, otra por un error nuestro, y la diferencia entre un coche bien diseñado y otro mal diseñado puede ser susto u hospital.

Por todas las razones enumeradas, no me compraría un coche de esos en mi puñetera vida, y menos si tengo que llevar habitualmente en él a las personas más importantes del mundo, como puede ser mi mujer y mis hijos. Los días que quiero tener el culo más aislado del asfalto, o me duele la espalda -tengo una lesión crónica y dos vértebras aplastadas- me elevo el asiento unos centímetros, pero el coche mantiene el centro de gravedad donde tiene que ir, lo más bajo posible.

De hecho, los primeros días de mi lesión, que fue practicando un deporte que nunca debía haber probado -barranquismo- me subí el asiento del Prius todo lo que se podía, y tenía la sensación de conducir una furgoneta. Cuando me encontré mejor, me lo bajé del todo, y de repente mi Prius parecía tocado por TRD o un preparador prestigioso. Pero el coche era exactamente el mismo.

Por cierto, no veo el capó de mi coche, ni lo necesito. Para eso están los sensores de aparcamiento, o saber calcular

Eso me lleva a explicar lo de la postura de conducción. Cuanto más alto va el conductor, menos siente la carretera, peor lee las reacciones del coche, y más sensación de acojone le va a entrar en una curva cerrada o una situación de conducción chunga. Puede que en ciudad la sensación psicológica se imponga sobre la razón, pero en carretera hay que llevar el asiento lo más bajo posible. En los cursos de conducción segura y dinámica insisten mucho los monitores en el tema, y lo hacen por algo.

La seguridad que dan los SUV es ilusoria, es una fantasía delirante autoalimentada, o como se diga en psicología. Esos conductores son emperadores desnudos, no llevan un traje invisible, es que van en pelotas. Y lo peor es cuando se suma esa falsa seguridad a la prepotencia, y se creen con más derecho a usar la carretera que los demás, incurriendo en conductas peligrosas como la del gilipollas sudafricano de unas líneas más arriba.

Por lo tanto, espero que haya quedado claro que mi inquina hacia este tipo de coches está plenamente justificada, con objetivos racionales, y no es un ataque de envidia que me da cuando en un semáforo veo a gente con más coche y más pasta que yo. Hay algunos casos en los que su compra está justificada, y es hasta recomendable, pero el 25% de las ventas (eso ahora) están muy por encima de las necesidades reales del personal.

Estos coches se venden por estética, en primer lugar, y después por cualquier otro motivo. Cito a un compañero, que sintetizó el concepto de forma magistral en un artículo:

“En fin, los coches se compran en estático (en una tienda) pero se usan en dinámico (en la carretera). Tenedlo en cuenta en la tienda.” David G. Artés, Fuente: Diariomotor.com

Soy más o menos un quemadillo, pero sufro de la espalda y conduzco un “anticoche”, y estos subebordillos no me dicen nada. Hay contados modelos que me parecen bastante razonables y menos absurdos, como el Mazda CX-5, pero es que con la mayoría lo siento, no puedo. Tan pronto como me hago un par de curvas con ellos se me quitan las ganas, si los vendiesen con violación de la física de serie, igual yo sería el primero que tendría en la calle aparcado un Cayenne Turbo S con las llantas más grandes y los frenos carbonocerámicos opcionales (en el caso de que pudiese pagarlo).

Maldigo el día en que EuroNCAP empezó a dar las primeras cinco estrellas de protección a los SUV, porque desde entonces los expertos de barra de bar empezaron a concluir que eran igual de seguros que los turismos de cinco estrellas. Se olvidan esos académicos del pincho de tortilla y la Mahou clásica que las calificaciones son válidas dentro de la misma categoría de vehículos, no en general.

¡ZAS, en toda la boca!

¿Merecen todos los SUV mi desprecio por igual? Tengo que admitir que no. Existe un mundo de diferencia entre conducir un SUV de motor transversal y tracción delantera, y conducir un Subaru Forester. Este último tiene un motor bóxer, con un centro de gravedad más bajo de lo normal, y en carretera da una confianza al volante que no da casi ningún rival de precio similar.

El Forester es a los SUV como el Porsche 911 a los deportivos: una mala idea realizada de forma magistral. Con un motor bóxer, sistema de tracción total simétrico y un bajo centro de gravedad tiene un comportamiento impecable para ser un SUV. Análogamente, el 911, con su motor colgado por detrás del eje trasero, es todavía uno de los mejores deportivos del planeta. ¡Anda, si el 911 también tiene un motor bóxer!

Con este vídeo tipo Barrio Sésamo, me despido. Sé que no voy conseguir convencer a todo el mundo, y puede que no frustre la venta de ningún SUV con mis palabras, pero espero que al menos despierte algo en las conciencias de algunos. Espero, como poco, que los que conducen un SUV o un todoterrreno (sobre todo los últimos) empiecen a reflexionar y se enteren de una puñetera vez de que no llevan un turismo, con todo lo que eso implica. Sepárense más de los que van delante, que no les han hecho nada.

Llevan malos turismos, disfrazados de todoterrenos. Si toda la población sufre de la espalda lo que hay que hacer es dar más plazas de trabajo a los fisioterapeutas, que se van del país a donde se les paga en condiciones. En los crossover, un subtipo de SUV, el problema es menos grave, ya que la diferencia dinámica no es tan exagerada, y hasta pueden tener consumos razonables, incluso más bajos que los coches normales que han reemplazado. En ese sentido, mecánicamente no son tan absurdos, aunque sigan siendo coches para posturear.

Y esa es otra… los consumos. Cuanto mayor es la superficie que enfrentamos contra el aire, más potencia hace falta, y más energía. Cuanto más deprisa, peor. Cuando vuelva a estar el gasóleo por encima de 1,40 euros/litro, y la gasolina por encima de 1,50 euros/litro, muchos se van a arrepentir de su compra, pero ahora los cortoplacistas ven el momento ideal para quemar su cuota de zumo de dinosaurio. Como la contaminación y la capa de ozono solo son un problema para los ecoloflautas, ¡a gastar con alegría, total, solo se van a fastidiar nuestros hijos y nuestros nietos!

Un día se preguntarán los del futuro qué nos picó a los que vivimos en las primeras décadas del Siglo XXI, en las que la técnica permitía hacer coches cada vez más ligeros y austeros, pero nos empeñamos en vender como rosquillas coches cada vez más pesados, más grandes y menos austeros por definición. Es probable que piensen que éramos completamente imbéciles, como hacemos nosotros con aquellas sociedades industriales que quemaban carbón como si no hubiese mañana y que tenían la misma visibilidad que un ciudadano pequinés estándar, a menos que hubiese vientos huracanados.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 13 de febrero de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.