Tequila, mariachis, una orgullosa herencia precolombina mezclada con la rica cultura de la España colonial, la comida más picante del mundo, ¡el chocolate!… Ya lo sabéis, estamos hablando de México, que con más de 120 millones de habitantes es el mayor país hispanoparlante y hoy en día también una potencia de la industria automotriz mundial.

Efectivamente, con una producción anual que supera las 3,5 millones de unidades al año, México es actualmente el séptimo productor y el cuarto exportador de coches del mundo, por encima de países como España (2,7), Brasil (2,4) y Canadá (2,3). Y se espera que, con los nuevos proyectos que están en marcha, la cifra continúe creciendo a pasos agigantados hasta alcanzar las cinco millones de unidades en 2020 para ocupar el quinto lugar en la producción mundial, según proyecciones de la AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz).

Es el llamado “nuevo milagro mexicano”, sólo que esta vez no es la Virgen de Guadalupe sino los miles de millones de dólares en inversiones que están entrando en su industria automotriz

En el país azteca ya se encuentra establecido un importante número de fabricantes incluyendo a los big three norteamericanos, Nissan, Honda y Mazda de Japón, así como los europeos Fiat y Volkswagen. Este último, por ejemplo, fue uno de los primeros en establecerse contando actualmente con una planta en la ciudad de Puebla que emplea a más de 14.000 personas y tiene una capacidad para producir 600.000 coches al año; una verdadera ciudad industrial, es la planta más grande del Grupo Volkswagen fuera de Alemania.

Volkswagen lleva produciendo décadas el Beetle en Puebla

Pero las ambiciones del grupo no terminan allí. Ubicada a menos de una hora de Puebla y luego de una inversión de 1.300 millones de dólares, Audi acaba de inaugurar su primera planta en Norteamérica con capacidad para producir 150.000 coches al año. Desde allí se piensa exportar la segunda generación del todocamino Q5 a los EEUU y otros mercados en todo el mundo. Se estima que el complejo dará empleo a unas 4.500 personas.

También por estos días, la coreana Kia celebró la apertura de una moderna planta cerca de Monterrey (imagen de cabecera); la misma representa una inversión de 3.000 millones de dólares y tiene una capacidad de 300.000 unidades al año. Unas 7.000 personas trabajarán en las instalaciones una vez que esté en pleno funcionamiento.

La lista de nuevos proyectos es tan extensa como el desierto de Sonora, por lo que voy a mencionar sólo algunos de los más relevantes. Ford está expandiendo su planta de motores en Chihuahua y construyendo su primera planta de transmisiones en Irapuato, estado de Guanajuato, inversiones que suman los 2.500 millones de dólares. El año pasado, Renault-Nissan en una alianza estratégica con Daimler, inició la construcción de una nueva planta en Aguascalientes para fabricar coches compactos Premium de las marcas Infiniti y Mercedes-Benz.

La producción del Golf comenzó en tierras mexicanas en 2014, ya se fabricaba el Jetta previamente

Concebido para una capacidad de 230.000 unidades al año, se espera que el proyecto inicie operaciones a partir de 2017. Por su parte, Toyota informó sobre la construcción de una segunda planta en el estado de Guanajuato que promete ser pionera en la aplicación de nuevos sistemas de producción y que iniciará operaciones en 2019 con la fabricación de la nueva generación del popular Corolla. Para ese mismo año, BMW espera inaugurar en San Luis Potosí su primera planta en México que fabricará el Serie 3, su modelo más emblemático.

La industria automotriz tiene un extraordinario efecto multiplicador que se refleja en las industrias siderúrgica, del plástico, vidrio, textil, química y muchas otras. Junto a los fabricantes de coches, se han venido instalando en México multinacionales proveedoras de partes de todos los rincones del globo. El año pasado, la canadiense Magna, por ejemplo, abrió su planta número 28 en suelo mexicano, no lejos de la frontera con Texas. Goodyear escogió a San Luis Potosí para instalar su nueva planta de neumáticos con una inversión de 550 millones de dólares y una capacidad para producir seis millones unidades al año.

Sus rivales europeos Michelin y Pirelli también han anunciado nuevas inversiones en México que suman más de 700 millones de dólares y crearán más de 1.400 nuevos puestos de trabajo. La multinacional española Gestamp, la coreana Hyundai Mobis y la francesa Faurecia (filiales de Hyundai Motor y PSA respectivamente) también están realizando importantes inversiones. Según fuentes consultadas, el 90% de los principales 100 proveedores de piezas para automóvil del mundo ya tienen presencia local en México con unas 1.300 plantas industriales.

BMW inició la construcción de su fábrica en Potosí en junio de 2016

En términos generales, la producción de coches en México se ha concentrado, en primer lugar, en el noreste a lo largo de la frontera con los EEUU y en los alrededores de Monterrey (la “Sultana del Norte”), gran centro industrial y tercera ciudad del país con más de cuatro millones de habitantes. El segundo gran polo automotriz se ha ubicado en el centro-norte, en particular en la región de El Bajío, que incluye parte de los estados de Guanajuato, Aguascalientes, Querétaro, San Luis Potosí y Jalisco. De hecho esta zona presenta el más rápido crecimiento industrial de toda América Latina y ya se le conoce como “la nueva Detroit mexicana”.

Según algunas fuentes, la inversión extranjera en la industria entre 2006 y 2015 alcanzó los 29.490 millones de dólares. Lo cierto es que en pocos años México se ha convertido en una eficiente máquina exportadora que fabrica coches como si fueran tortillas de maíz. Algo más del 80% de la producción se destina a mercados foráneos, fundamentalmente a sus vecinos del NAFTA (North American Free Trade Agreement) que por sí solo representa el 75%, aunque los destinos se han venido diversificando para incluir a países de Sudamérica y Europa.

El mercado interno mexicano ha venido creciendo en los últimos años de forma sostenida hasta alcanzar el año pasado un record histórico de 1,34 millones de unidades (alrededor de la mitad de manufactura local); una cifra interesante que lo coloca en el puesto 13 a nivel mundial por encima de países como España (1,19 millones) y Australia (1,15 millones). Sin embargo, con respecto al tamaño de la población todavía es un mercado relativamente pequeño y su relación de 10,5 coches nuevos vendidos por cada mil habitantes se aproxima más a la de otros mercados emergentes como Brasil (11,9) y Rusia (11,2).

Desde aquí salen los Mazda2 que conducimos en Europa

Un factor que obstaculizó por mucho tiempo las ventas de coches nuevos en México fue la importación a gran escala de vehículos usados desde los EEUU (conocidos como “autos chocolate”) a partir de la firma del NAFTA en 1994. La misma se aceleró en 2005 al ser promovida activamente por el gobierno del presidente Vicente Fox que veía en ella una forma de facilitar la adquisición de coches. De esta forma en 2006 se llegaron a importar nada menos que 1,58 millones de unidades de segunda mano. Según estimaciones de la AMIA, entre 2005 y 2015 entraron al país casi ocho millones de coches usados que saturaron el mercado. Posteriormente se establecieron controles ambientales y de seguridad más estrictos y las importaciones han caído a unas 180.000 unidades en 2015.

Hoy en día el mercado mexicano es uno de los más competitivos en el mundo con más de 30 marcas e infinidad de modelos para escoger. Nissan es, desde hace varios años, el líder con más del 25% de participación, seguida por Chevrolet y Volkswagen (estas tres marcas se reparten alrededor del 60% de las ventas). Se estima que el mercado, impulsado por una creciente clase media, tiene potencial para seguir expandiéndose en los próximos años hasta acercarse a los dos millones de unidades.

Pero, ¿qué ha hecho tan atractivo a México como productor de coches? Como sospecharéis, en primer lugar debemos señalar una mano de obra barata y abundante. Investigaciones realizadas por la firma Deloitte indican que el trabajador mexicano promedio gana apenas un quinto de lo que gana su contraparte en los EEUU. Por otro lado según la AMIA, un trabajador de la industria automotriz gana unos 1.000 dólares al mes, bastante por encima del promedio industrial nacional.

Otro factor importante es la misma geografía del país, vecino al gran mercado norteamericano y estratégicamente ubicado hacia el centro del hemisferio, cerca de otros mercados emergentes en Sudamérica como Colombia y Brasil. Además, el país cuenta con extensas costas en el Golfo de México y el océano Pacífico que facilitan el comercio con Europa y Asia. La cercanía del canal de Panamá, recientemente ampliado para permitir el paso de buques Ro-Ro de gran tonelaje, es también una ventaja significativa.

Un tercer elemento ha sido la implementación de políticas económicas que han favorecido la inversión extranjera, incluyendo beneficios fiscales, cesiones de terrenos y la construcción de obras de infraestructura. La firma de acuerdos de libre comercio con más de 40 países ha sido clave; entre ellos el NAFTA ha tenido un papel relevante, siendo el verdadero disparador del despegue industrial en el sector automotriz. Un entorno macroeconómico favorable con baja inflación, un tipo de cambio flexible y un marco político y jurídico estable que proporciona seguridad al inversionista completan un cuadro muy atractivo difícil de ignorar.

Este auge industrial al sur del Río Grande no ha estado exento de polémicas e incluso ha formado parte de la retórica populista de cierto candidato republicano a la Casa Blanca. La mayoría de las críticas se refieren a la pérdida de empleos de calidad en los EEUU señalando como principal responsable al vecino sureño (junto a China). Sin embargo, otras fuentes explican que la industria estadounidense en realidad se ha beneficiado de la situación. Por ejemplo, alrededor del 60% del acero que utilizan las plantas de coches en México es importado desde los Estados Unidos (el acero local no es de alta tecnología y se utiliza más que nada en la construcción).

Algo parecido sucede con los proveedores de equipos industriales y componentes como las procesadoras de plásticos, donde México carece de suficiente experiencia y capacidad técnica. Muchas empresas especializadas en el diseño y construcción de plantas automotrices en el estado Michigan se han beneficiado al exportar sus servicios y know-how. Según el presidente de la AMIA, Eduardo J. Solís, el 40% de un coche hecho en México contiene piezas fabricadas en los EEUU.

Vale la pena señalar que el auge de la producción de coches en México está concentrado en los modelos compactos, mientras que en los EEUU la demanda es más intensa en las pickups y vehículos de mayor tamaño, por lo que la industria mexicana no representa una amenaza significativa en estos momentos.

Recientemente, Ford se vio inmersa en esta controversia al revelar sus planes para la construcción en suelo mexicano de una planta para fabricar coches compactos (Focus y C-MAX) con una inversión de 1.600 millones de dólares. Según portavoces de la empresa, el objetivo es liberar capacidad en sus plantas de Michigan para dedicarlas a la producción de pickups y todocaminos, que son productos más rentables. Ante las furibundas críticas de Donald Trump el CEO de Ford, Mark Fields, se vio obligado a explicar que el gigante norteamericano es una compañía global y debe garantizar la competitividad de sus coches compactos.

La empresa informó que ha invertido 12.000 millones de dólares y creado casi 28.000 puestos de trabajo en los EEUU en los últimos cinco años. En cuanto a los mexicanos… simplemente lo mandaron “a la chingada”. Por cierto, un dato curioso es que General Motors, a pesar de estar aplicando estrategias similares, hasta ahora se ha librado de los dardos del señor Trump.

Ciertamente la globalización y sus consecuencias es un tema complejo y con muchas aristas, que tiene que ser discutido a fondo (y sin apasionamientos) por fabricantes, sindicatos, legisladores y responsables de políticas públicas. Hoy en día las economías de ambos países se encuentran muy integradas, siendo México el primer socio comercial de los EEUU y todo apunta a que se ha creado un círculo virtuoso donde ambas se benefician.

No cabe duda de que la industria automotriz ha traído riqueza y prosperidad a la nación mexicana siendo en la actualidad su actividad económica más importante, después de la agricultura y la agroindustria. De acuerdo al Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI) el sector automotriz representa el 17% del PIB manufacturero y proporciona empleo a más de 800.000 personas. Más aún, la industria automotriz se ha convertido en la principal fuente de divisas del país, por encima del petróleo y el turismo.

Gracias a la creciente inversión extranjera muchas regiones están migrando de una economía agrícola a una industrial. Definitivamente esto le conviene a los EEUU, pues al fin y al cabo una economía próspera y diversificada en México es una forma más efectiva de controlar la emigración excesiva hacia el país del norte (al menos más efectiva que construir un muro). Además, una clase media pujante y bien establecida con una demanda creciente de productos y servicios constituye un mercado muy atractivo para las empresas norteamericanas.

De hecho la mayor amenaza para continuar con este ritmo de crecimiento es la aparición de cuellos de botella en la infraestructura de transporte y servicios, así como la escasez de suministros y componentes necesarios para mantener las operaciones de esa enorme cantidad de fábricas. A pesar de las inversiones realizadas la red ferroviaria, vital para el transporte de coches nuevos hacia la frontera con los Estados Unidos, está sufriendo retrasos importantes. Al mismo tiempo la congestión en Veracruz, principal puerto de exportación en el Golfo de México es particularmente acentuada.

En un país notorio por el crimen organizado, otro motivo de preocupación es la seguridad en las áreas donde se han instalado plantas automotrices, particularmente en la región norte

Por otro lado, la creciente competencia por la mano de obra calificada está empujando hacia arriba los salarios del sector. Muchos ven esta situación con especial preocupación porque se corre el riesgo de eliminar las ventajas de costo que han hecho atractiva a la industria. Pero esto tiene igualmente un lado positivo dado que, a fin de cuentas, también se trata de elevar el nivel de vida del trabajador mexicano. El gran reto en el futuro será entonces mantener un crecimiento basado en la innovación y aumentos en la productividad.

Al final muchos países del mundo quisieran tener para sí estas dificultades, producto de una sociedad que se mueve hacia un porvenir más próspero. Así, la próxima vez que te hablen de México, piensa no sólo en una ranchera cantada a todo pulmón o en una margarita bien fría, sino también que, en el futuro, será cada vez mayor la posibilidad de que el coche que conduzcas haya sido fabricado allí.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 15 de octubre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.