Hay dos clases de personas, las que saben que estamos en una nueva crisis económica, global y repentina, y las que no lo saben. Dado que hace solo 12 años conocimos otra crisis de “agárrate y no te menees”, muchas de las lecciones de entonces se pueden adoptar ahora porque siguen vigentes. Una de las lecciones es invertir en coches clásicos.

Los vehículos que son escasos y deseados cumplen dos premisas importantes en la economía básica: baja oferta, alta demanda -relativa, eso sí-, por lo que sus precios tienden a incrementarse. Hay casos más justificados que otros, pero por lo general la cotización de los coches tiende a subir según más escaso es su número (bajas por accidentes o desgaste…) y mayor la dificultad de adquirir una buena unidad.

¿A qué le consideramos una buena unidad? En un caso ideal, un coche que puede circular, tiene todos los papeles en regla y basta con hacer un intercambio de llaves, papeles y panoja. Si no puede circular -o no se debe-, tendrá que estar en un estado excelente, o todo lo cerca que se pueda. Mejor en estado de concurso o nunca restaurado -si no hay necesidad de-.

SEAT León actual y SEAT 1400

El mercado de coches clásicos es muy heterogéneo, arranca en los clásicos populares -en su día hubo muchos, pero ya quedan pocos- y termina en los coches más lujosos y exclusivos de periodos históricos concretos, ya sea en los años 30 del pasado siglo, o hace solo 10 años. Cuanto más únicos son, más tiran hacia arriba los números.

Según el índice HAGI del Historic Automobile Group británico, desde principios de este año los coches clásicos se han revalorizado en torno al 4 %, por encima de la rentabilidad de varios índices bursátiles, fondos de inversión conservadores o cuentas de ahorro. Si nos remontamos a 2008, este índice se ha multiplicado por tres. Sí, está siendo mucho más rentable invertir en Tesla, pero es un caso aparte.

El mejor momento para invertir es cuando algo tiene un precio bajo, el momento ideal para vender o desinvertir es cuando ese precio ha subido. Si no nos vamos a niveles de inversión estratosférica, y siempre hablando de un dinero que nos sobra y que podemos tener “parado” un tiempo, lo suyo es meterse, por ejemplo, en coches de los años 80-90.

Saga BMW M3 (E36)

Algunos factores para valorar la inversión

Hablaríamos, por tanto, de aquellos modelos que están en la “fase de purgatorio” o que están saliendo de ella, es decir, cuando ya no caen de precio más y empiezan a subir. A eso hay que añadirle el atributo “coche que no va a volver jamás”, como puede ser primera generación del Dodge Viper, tal y como van las cosas. La puja de la electrificación aumenta mucho ese factor.

Pero en este contexto también hay que tener en cuenta que la oferta puede aumentar porque los dueños se vean necesitados de liquidez rápida -la economía se hunde en España-, y los precios se presionen hacia abajo, así que son más atractivos los coches que se malvenden que los que están impolutos, bien mantenidos y sin un solo arañazo que están por mucho más.

Y dada la magnitud de la caída, donde todos los indicadores económicos -o la aplastante mayoría- nos presentan un panorama ciertamente pesimista, es de suponer que la oferta va a subir. Quien normalmente no vendería, tendrá que hacerlo, y no al precio que le gustaría, sino al correcto (el que se traduce en una venta).

¿Sube la oferta? Mejor para el que quiera comprar, malo para el que quiera vender, y viceversa

Mitsubishi Carisma MSX – Fotografía: Spanish Coches (Flickr) CC BY

Tampoco es baladí la cuestión de que no es una inversión de pagar y olvidar, como serían acciones, hay que apartar dinero en el mantenimiento de la inversión. Nadie se compra un clásico para aparcarlo en la calle y pasar de él durante meses o años, antes se lo ha llevado la grúa como residuo sólido urbano (RSU) y acaba en un desguace.

Hay que tener un sitio adecuado para la conservación, y eso implica propiedad privada, condiciones ambientales adecuadas (temperatura, humedad, incidencia solar y limpieza), cobertura de seguro, elemental mantenimiento estacionario, etc. Tener los coches en una finca al aire libre o un granero puede afectar en el futuro a la venta.

Lo menos riesgoso es adquirir unidades con todo al día. Hay más potencial de revalorización en unidades adquiridas en embargos o subastas, o que se malvendan, y meterles dinero para dejarlos bien. Y eso ha de estar justificado numéricamente. Por ejemplo, no merece la pena comprar un Fiat Coupé Turbo por 2.000 euros y dejarlo perfecto por 10.000 euros si luego no le vamos a poder sacar más 12.000 euros (y esto es sin usarlo).

Ambos Ferrari FF pertenecieron a la Casa Real, los dos están ya en manos privadas tras dos subastas públicas

Esa es otra, ¿son un simple activo, o máquinas susceptible de utilización? Como fanáticos del automóvil no entendemos de primeras que coches como el Lotec C1000 apenas hayan rodado en 25 años. Cuando nos dicen que solo hay uno -o pocos-, que puede no haber recambios, y que un toque tonto de tráfico puede suponer varios miles de euros -si es que hay arreglo- entonces cobra más sentido lo de la vitrina climatizada y ni tocarlo.

Sí, hay gente que se lo monta muy bien, adquiere un vehículo por una cantidad X, lo usa durante un tiempo -de forma moderada, no todos los días- y luego lo vende por lo mismo o por más; el disfrute solo ha sido mantenerlo, darle de beber, lavarlo, asegurarlo, etc. En modelos que cumplen las condiciones antes descritas es posible, desde luego.

La mayoría de los coches pierden valor según hacen kilómetros o acumulan años. La excepción a la regla viene por los coches más exóticos y caros, que cuestan más usados que nuevos, y encajan en ese patrón tanto el Suzuki Jimny como el Bugatti Chiron; restricción de demanda artificial. Si encima la marca pone pegas a los compradores de concesionario y la salida es el mercado, pues como que no se deprecian.

La zona geográfica es muy relevante. En Europa un clásico americano o algún japonés (JDM) que llegó con cuentagotas siempre será muy valioso, pero en sus países natales no es lo mismo. A partir de cierto momento nos sale prácticamente igual de caro conseguir una unidad apañada con papeles europeos que traer uno desde el otro lado del mundo, matricularlo y ponerlo a circular, caso del Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno (AE86) que os contamos hace unos días.

En cuanto al estado, siempre es mejor tal y como estaban de fábrica. Si han sido modificados, deben ser modificaciones que aporten valor, como un kit Veilside en un Nissan GT-R, o potenciaciones de un preparador prestigioso -como RUF-, o ediciones limitadas y escasas. Si las modificaciones no aportan valor, el precio cae, porque hay que invertir en revertir los cambios.

Si hablamos de coches demás de 30 años, susceptibles de convertirlos en históricos -a nivel oficial-, haber superado esa catalogación ya es en sí un factor de revalorización. En teoría solo se admiten las modificaciones habituales de la época, o lo que el inspector considere que es aceptable, y ahí os digo de primera mano que hay cierta flexibilidad; depende de cuál de las 17 taifas españolas hablemos.

Citroën BX GTI 16v

Hablemos del mantenimiento. Siempre será mejor poder acreditar documentalmente el máximo en este sentido, especialmente el libro de revisiones oficial con todos los sellos. A partir de cierta edad esto es complicado, pocos Citroën BX GTI 16v irán puntualmente a un servicio oficial a hacer la revisión, sobre todo si el último mecánico que tocó uno está ya con una lápida por encima y no hay stocks de piezas hace tiempo.

Pero si nos fijamos en los coches que alcanzan valores estratosféricos hay documentación de toda la gente que lo ha tenido, se pueden situar en cualquier momento en un lugar y en una determinada condición, tienen repuestos originales -o no los han necesitado-… y si encima tienen pedigrí por haber sido de alguien o haber corrido en algún sitio, pelotazo asegurado. Ejemplo de libro, el BMW 507 Roadster de Elvis Presley.

Los expertos en esto dicen que no hay un tópico asociado al coleccionista de coches, aunque acertaremos bastante si decimos que es un hombre, que pasa de los 30 años, que no tiene problemas de dinero y desde luego tiene otro medio de locomoción que pueda usar sin preocupaciones y que se coma la depreciación y los kilómetros.

Este coche, en estado ruinoso, resultó ser el BMW 507 Roadster de Elvis Presley, que se creía perdido

Conclusión…

¿Tiene sentido comprarle a Carlos Sainz el MINI Countryman que usa ahora? Depende, ¿cuándo se pretende vender? ¿En 10 años, en 20, en 30? ¿Esperando a su fallecimiento? ¿Esperando a que BMW clausure la marca? Como veis, la respuesta a la pregunta inicial es muy compleja, porque muchas son las variables.

¿Merece la pena invertir en coches clásicos? Sí, pero no para cualquiera, depende mucho de qué coches, el tiempo que es asumible tenerlos guardados (no usarlos, o usarlos poco), el coste de mantener la inversión a buen recaudo, la situación económica de cada uno, la situación personal de cada uno (que no haya riesgo de que nos echen de casa), etc.

En cualquier caso, toda decisión de compra debe estar fundamentada en parámetros racionales, conociendo el modelo, las razones por las que puede revalorizarse y por las que no, cómo está el mercado, qué males endémicos tiene, cuánto hay que gastarse en dejarlo bien, qué implica moverlo de vez en cuando -y por no moverlo nunca- y si necesita algún tipo de mimo especial.

Si no metemos la racionalidad, pues cogemos cualquier coche que nos guste, lo usamos sin pensar, y luego pretenderemos que el mercado lo valore tanto como nosotros y podamos venderlo a precio de Ferrari de los 50 como si nada. El mundo no funciona así, y menos en este submundo tan particular. Normalmente los coches son pozos sin fondo para el dinero, no vacas de oro.

Y como en el mundo de la bolsa, los que hacen mejores negocios son los que no tienen ningún tipo de prisa y pueden esperar, los que saben ponderar el riesgo, y los que tienen información perfecta. Para ir apurado es mejor bajar de liga y dedicarse a otro tipo de coleccionismo, como el de reproducciones 1:24.

¿Y para los demás? A ver, en el mundo de los coches siempre llega un momento en el que somos pobres, categoría aparte es el Sultán de Brunei. Para los que no pueden ni permitirse acumular maquetas, siempre queda el deleite de ir a una concentración de clásicos, como la que hay cada mes en Navacerrada (Madrid), o ser puntual a citas como ClassicAuto o Retromóvil Madrid.

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