Menu

Evolución del diseño del automóvil (III)

Cajas y cuñas frente a curvas orgánicas

Evolución del diseño del automóvil (III)

En los dos artículos anteriores, hemos visto cómo un invento estrafalario se convierte en un artículo necesario para la vida. El automóvil se ha ido adaptando a las necesidades del conductor con el estilo vigente. Poco a poco ese estilo ha madurado y ahora es el automóvil el que crea estilo y exporta a otros ámbitos.

Boxy style (años 70 hasta mediados de los 80)

Estos años son recordados por el mundo en general por la crisis energética y aparición del terrorismo en muchas partes del globo. Este terrorismo apareció tanto en Oriente Medio, como en Irlanda del Norte, en España y en Sudamérica. Por otro lado, cayeron las tres dictaduras del sur de Europa: España, Portugal y Grecia. Se volvió a cumplir la ley del péndulo de la estética: el mercado estaba saturado de tantas curvas y aletas, la novedad ahora fue diseñar con líneas rectas y ángulos marcados.

Tan extremos fueron los coches con aletas en EEUU como los de estilo anguloso que vinieron después

Este nuevo estilo tiene dos vertientes. La primera es el llamado boxy style, literalmente estilo como de caja. Este estilo en algunos casos es una vuelta atrás, al origen del automóvil, en el diseño: después de hacer los automóviles más redondeados para reducir su resistencia al aire, volvemos a unas formas que lo impiden. A principios de los 70 el consumo no era un gran problema, y menos en EEUU, de ahí el gran tamaño y poca aerodinámica. En 1973 y en 1979 se produjeron las crisis del petróleo por las tensiones en Oriente Medio, el crudo dejó de ser «infinito» y «barato». Las ventas globales se desplomaron, cayeron muchos modelos grandes y deportivos. La técnica utilizada en esos momentos fue la de aligerar los coches y utilizar motores más pequeños para mejorar el consumo.

Mercedes-Benz SL (R107)

Mercedes-Benz SL (R107)

En 1971 Mercedes-Benz presenta el nuevo SL (R107). Ahora sus líneas son más rectas y predominan los elementos horizontales, sin llegar a ser tan angulosas como los boxy de EEUU. Digamos que está diseñado con la regla, pero no con la escuadra. Sigue habiendo una estrella enmarcada en la parrilla y ahora los faros ocupan el resto del frontal. Fiel a la no obsolescencia de su diseño, la casa crea un modelo que se identifica con un roadster sólido, fiable y algo ostentoso. Los intermitentes están justo en las esquinas para que puedan ser vistos tanto frontal como lateralmente. La parte lateral de la pasta tiene una forma ascendente que aporta algo de dinamismo al perfil. En la parte baja se utiliza chapa ondulada que acentúa la horizontalidad del automóvil. Todos los cristales están enmarcados en cromo, además una tira de goma horizontal recorre el lateral para prevenir los golpes de otras puertas en el aparcamiento.

Esta versión fue más deportiva que la anterior, llegó a utilizar motores de de 5 litros con 240 CV

Aunque este rendimiento es muy justo para un deportivo, incluso en su época, llegó a participar en rallyes. Fue muy criticado en su presentación por ser muy continuista con el modelo anterior, sobre todo comparándolo con el prototipo C111, del que hablaremos más tarde.

Mercedes-Benz 450 S (W116)

Mercedes-Benz 450 S (W116)

En 1972 se presenta el 450 S (W116). Esta berlina actualiza el frontal de la casa e inicia el nombre de la serie S. Se mantiene la parrilla muy similar a modelos de años pasados, pero ahora los faros ocupan el espacio restante del frontal, al estilo del SL presentado el año anterior. Su aspecto es rotundo, sólido, con un claro componente horizontal y un perfil casi simétrico. El volumen que genera la parrilla, al ser más alta que el capó, llega al parabrisas como en modelos anteriores, pero ahora se hace con unas líneas más marcadas, más angulosas. Asemeja ser un bloque recto con sus aristas biseladas. Un rasgo característico de las luces de intermitencias y pilotos traseros que estrenó el SL es su aspecto ranurado.

Según Daimler-Benz son para conseguir que siga viéndose su luz, aunque estén sucias. Por ejemplo, si ha caído barro o nieve, es menos probable que la suciedad llegue también al interior, ocultando la luz. No sé si son tan fiables como afirmaba MB, pero sí que funcionan como identificativo de la marca. El estilo de este modelo: frontal dominado por la parrilla clásica, flanqueada por grandes faros rematados y grandes intermitentes ranurados, aspecto de bloque macizo con los cantos redondeados, perfil casi simétrico, mayoría de líneas horizontales y pilotos traseros también ranurados; fue la base para el diseño de dos generaciones más de vehículos.

Durante estos años se produjeron dos crisis del petróleo, sin embargo, no afectaron mucho a las ventas de los vehículos de Daimler-Benz

En 1976 se presentó el W123, una berlina grande creada a imagen del 450 S (W116). Se convirtió en otro éxito de ventas con 2,7 millones de unidades en todas sus versiones.

Wedge style

Este es la segunda rama del diseño de líneas rectas. Se considera que el primer vehículo en cuña (la traducción literal de wedge) fue el prototipo Alfa Romeo Carabo, diseñado por Marcello Gandini para la compañia Bertone. La idea es que el parabrisas y el capó formen un mismo bloque en forma de cuña para acabarse de manera abrupta tras el habitáculo y el motor, pues suelen ser motor central trasero. Prácticamente todas las marcas de deportivos han tenido una versión de este tipo, es un estilo que se mantiene más o menos en los deportivos y en algunos turismos sigue sirviendo de inspiración, como en los híbridos que buscan un Cx mínimo.

En algunos casos se mantienen de una manera más pura, como los Lamborghini, o más todavía en el reciente Kode 0. Este estilo puede gustar o no, pero debemos reconocer que el estilo en cuña es el primero en surgir por y para los automóviles, no es una evolución de un estilo de otro ámbito. Dicho en otras palabras, si vemos un objeto en cuña, sólo podemos esperar que sea un transporte terrestre, no tiene sentido esa forma en el aire o en el agua. A día de hoy nos parece increíble, pero hubo un deportivo wedge con una estrella de tres puntas en su morro, enseguida lo vemos.

En 1958 llegó a MB un nuevo diseñador procedente de Italia que estaba especializado en vehículos deportivos, colaboró en el diseño a las órdenes de Friedrich Geiger. Entró a trabajar en el diseño desde el cupé W111, también trabajó en el techo de pagoda, llegó a ser jefe de diseño de Daimler-Benz en 1974 en sustitución a Geiger.

Mercedes-Benz C111

Mercedes-Benz C111

Fue el innovador de estilo que necesitaba la casa. Su trabajo más rompedor fue el prototipo C111, cupé en forma de cuña presentado en 1969, un año después de la aparición del Alfa Romeo Carabo. Venía a ser una actualización radical del 300 SL con todas las innovaciones del momento. Tenía un motor rotativo central con un chasis tubular y de fibra de vidrio, las puertas eran en ala de gaviota como homenaje al SL 300. Se construyeron varios prototipos, el segundo de ellos con cuatro platillos de 600 cc cada uno, erogaba unos 350 CV, tenía una aceleración de 0 a 100 Km/h de 4,8 s y velocidad máxima de 300 Km/h.

El color era un naranja muy particular, muy intenso, cualquiera que tenga más de cuarenta años recordará haber tenido en casa ese color pop en algún objeto. Su Cx era de 0,32, todo un prodigio de la época, incluso para hoy es muy correcto. Al presentarse en el salón de Ginebra se recibieron numerosas peticiones, algunas con cheques firmados en blanco, incluso sin mostrar un precio oficial.

Finalmente, no llegaron a la serie, pues según Daimler-Benz el motor no tenía el rendimiento adecuado, pese a ser muy compacto y suave su consumo medio era de 20 l por cada 100 Km. Es muy curioso que mucho tiempo después, en 1980 un SL 500 consumiera 18,5 l/100 km. En 1977 hubo un nuevo modelo con un motor 5 cilindros turbo diésel con aerodinámica revisada que reduce su Cx a 0,119 y batió varios record de velocidad, aunque también quedó en el olvido. El estilo en cuña del C111 pasó a la serie, aunque sutilmente, la línea predominante línea horizontal, pasó a ser ligeramente ascendente un par de generaciones después, como veremos más tarde. Una lástima que se perdieran todos estos diseños sin más, es lo que pensó Eberhard Schulz antes de crear el Isdera Imperator, del que se crearon 30 unidades. Esta vez con motor V8 de origen Daimler-Benz y con algunas piezas Porsche.

Mercedes-Benz C111

Mercedes-Benz C111

En los 70 se llegó a la democratización del automóvil, pasó de ser una rareza a principio de siglo a ser algo necesario para cualquier persona en estos años. Ahora, el raro era quien no disponía de automóvil. Tanto se arraigó el automóvil, que en España, por ejemplo, durante los años de las crisis se redujo la compra de ternera más que la de gasolina, con tal de disponer de vehículo.

Años curvy (mediados de los 80)

Después de casi 40 años de guerra fría, por fin cayó el telón de acero en 1989 y se disolvió la URSS en repúblicas independientes en 1991. Por otro lado, dos de las economías emergentes prosperaron, conviertiéndose en grandes productores primero y grandes consumidores después, estamos hablando de la India y de China.

De nuevo el péndulo osciló para el otro lado. Los modelos cuadrados, sobre todo en EEUU, lo eran cada vez y más recargados

Unos pocos años en que el combustible fue abundante fueron suficientes para eliminar la preocupación por el consumo, lo que llevó a diseñar formas sólo preocupadas por el estilo, no por su función. Después de las crisis y las nuevas leyes para la reducción de consumo, los vehículos debían consumir menos, para ello debían ser menos sedientos y más aerodinámicos. Para ello, se debió eliminar los ángulos y superficies duras por superficies curvas y más suaves. Aparece un estilo curvado, pero no similar a los streamliner, ya muy lejanos en el tiempo y en estilo; quizás fue Jaguar la única marca que mantuvo este estilo durante más tiempo.

Mercedes-Benz 190 (W201)

Mercedes-Benz 190 (W201)

El nuevo coche prototípico de estos años sería el Ford Sierra (1982), con un estilo muy curvado después de una gran serie de boxys. En esos momentos parecía el primer coche aerodinámico del mundo, lo fue en el sentido en que su aerodinámica estaba apoyada en nuevas tecnologías, pero no debemos perder de vista que la preocupación por la aerodinámica surgió muy al principio. Os recordamos que hubo una marca que siempre fue aerodinámica e incluso llevó el pie cambiado, pues sus formas fueron curvadas hasta mediados de los 80 y angulosas a partir de esta fecha, estamos hablando de la francesa Citröen. Otras marcas se especializaban en el estilo anterior, Volvo en el boxy y Lotus en el wedge. Como vemos, coexisten cada vez más estilos.

Volviendo a Mercedes-Benz, en esos años hubo una revolución desde abajo. La gama constaba durante muchos años de: berlina media-grande, berlina grande y roadster. Todos estos modelos con diversas versiones, pero básicamente tres modelos. A causa de la crisis del petróleo, se pensó en crear un modelo más pequeño, con la calidad, fiabilidad y estilo de las grandes berlinas y se consiguió. En 1982 se presenta el 190 (W201), considerado el segundo gran trabajo de Bruno Sacco. Fue un modelo que tardó mucho en llevarse a cabo.

El proyecto comenzó en 1974, se ralentizó mucho porque debía cumplir con las nuevas leyes europeas y estadounidenses. El diseño debía ser el típico de Mercedes en esa época, en concreto se debía parecer a la clase S del momento el W126 (1979). Esta carrocería era más aerodinámica que el anterior, manteniendo el aspecto sobrio y elegante, se calcula que redujo su consumo un 10% simplemente por la mejora en la aerodinámica. Por otro lado, fue el primer Mercedes en utilizar paragolpes de plástico, en vez de cromados. Dentro de Daimler-Benz se temía que pasar el estilo de una gran berlina a otra dos escalones más abajo pudiera quedar en una caricatura, sin embargo el diseño fue muy acertado.

Mercedes-Benz SL (W126)

Mercedes-Benz SL (W126)

Pese a la gran diferencia de tamaño estamos ante una berlina muy equilibrada, con todo el aspecto de la casa y que aún tiene un diseño fresco. En una entrevista preguntaron a Bruno Sacco el porqué del diseño tan contenido de Mercedes-Benz, esto es, sus diseños son atractivos, pero muy contenidos. En la época de los colas, las de Mercedes eran dos pliegues sutiles, en los años boxy eran poco cuadrados, y ahora en los curvy eran muy poco más curvados -en aparicencia, esto se hacía para mantener vigente su aspecto pasado unos años.

Durante esos años, afirma Bruno, se intentaba que el aspecto se mantuviera fresco, al menos, diez años después de fabricado, esto es, 20 años. Ahora lo que se intentaba es que se mantuviera fresco desde su inicio hasta 20 años después del cese de su producción, esto es 30 años. Con este modelo se consigue, no parece que se presentó hace 35 años. Este es otro éxito en las ventas, con casi 1,9 millones de unidades vendidas. Con este modelo, Mercedes-Benz volvió a pensar en la competición y aparecieron versiones deportivas al final de su vida. Con este BabyBenz se renovó toda la gama, y quizás también el mercado. Se renovó toda la gama porque pasó su estilo y novedades a las versiones superiores, primero al W124 (1984) y luego al W140 (1991), que luego veremos.

Se renovó el mercado porque demostró que el tamaño no tiene que ver con la calidad. Este modelo era a propulsión con suspensión trasera independiente con cinco brazos, con posibilidad del equipamiento típico de Mercedes: piel, elevalunas, climatizador, asientos eléctricos, espejos calefactables, control de velocidad, dirección asistida, bloqueo centralizado, techo solar, frenos antibloqueo, etc. Otro tanto pasaba con la seguridad pasiva, no importaba el tamaño: “lo mejor o nada”. Todo esto hizo que el peso del vehículo pasara de 1.400 kg, muchísimo en esa época, pero si pensamos un poco, es lo que pesa un compacto de hoy en día.

Mercedes-Benz Clase E (W124)

Mercedes-Benz Clase E (W124)

La siguiente berlina en ser modificada fue la W124, que hereda el mismo aspecto, aunque le da más importancia a la aerodinámica. Por este motivo pierde la simetría en su perfil haciendo un morro recto y alargado y un maletero más estrecho y corto. Aunque parece tan cuadrado como cualquier Mercedes, en realidad tiene forma de lágrima, reduciéndose su tamaño hacia el final. Las primeras versiones tenían un Cd de 0,29 a 0,30, en algunas versiones posteriores se llegó a 0,26, todo un record para la época y muy bueno para hoy en día.

Si bien la electrónica iba entrando poco a poco en el automóvil, con este modelo entró de lleno. También fue un modelo con muchas versiones de carrocería y de motor. Si bien todos los modelos de la casa disponían de motores diésel, por fin eran potentes y no sólo económicos con la llegada de los turbodiesel. Además, al final de su vida, apareció la versión E 500, con un motor 5.0 V8 con 326 CV procedente del SL. Mercedes por fin se dio cuenta de que al mercado le gustaban los coches deportivos además de cómodos y lujosos. Esta versión sólo se diferenciaba del resto en que los pasos de las ruedas eran más anchos.

Mercedes-Benz SL (R129)

Mercedes-Benz SL (R129)

En 1989 aparece la renovación del SL después de 18 de producción, sólo la serie G supera en tiempo al R107, pues lleva en producción desde 1979. Aunque este modelo se movía con soltura y tenía los mejores materiales disponibles, la estética y su tecnología ya estaban desfasadas. Con el R129 su estética era mucho más actual, con el estilo de los últimos años, pero más depurado, incluso carecía de los típicos cromados de MB. Su línea era mucho más alargada que en el resto de la familia y seguía siendo equilibrada, llevando a su culminación el estilo nacido con el W126.

En cuanto a la tecnología, su electrónica llegó a la cota más alta del momento, provocando cierta controversia por si conducía el coche o el piloto. Fiel a la preocupación de MB por la seguridad pasiva, estrenó un nuevo sistema por el que emergía un arco sobre la cabeza de los asientos en caso de vuelco. Dos años más tarde se presentaba la nueva clase S, otro hito en la tecnología, con puertas que se acababan de cerrar y ventanas con doble cristal, sin embargo, su línea no era tan armónica, sufría algo de hipertrofia. Años después, Bruno Sacco reconoció que era más alto de lo que debía.

Mercedes-Benz SL (R129)

Vaciando los ceniceros

Durante estos años, el automóvil ha llegado a todos los rincones del globo

Han pasado de los excesos de los 80 a la electrónica de los 90. La entrada del diseño por ordenador ayudó a hacer los vehículos más ligeros y seguros a la vez. Por otro lado, la electrónica ajustó el consumo y redujo la contaminación. El automóvil no volverá a retroceder en este sentido.

COMPARTE
Sobre mí

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.