Hoy vamos a tratar de manera resumida un tema apasionante, del que podríamos escribir libros enteros: el diseño de la suspensión de un coche. Tranquilos, no vamos a emplear fórmulas matemáticas ni nada parecido. Le daremos un enfoque más práctico y visual, para que podamos entender la complejidad que se esconde detrás de este sistema.

Pero ¿qué es la suspensión de un coche? Para no extendernos demasiado, podríamos definirlo como todo lo que une las ruedas al resto del coche. Y como tal, es de vital importancia como veremos más adelante. Vamos a hacer un resumen de los tipos de suspensión y sus principales parámetros de diseño, intentado no dejarnos nada importante en el tintero. Comencemos.

Objetivos de la suspensión

La suspensión de un coche en general debe cumplir con varios objetivos, como son mantener la altura libre al suelo, proporcionar comodidad a los ocupantes, tener reacciones predecibles, mantener el ángulo óptimo del neumático con la carretera en cualquier circunstancia (aceleración, frenada, curva, bache o badén, o cualquier combinación de ellas) y optimizar la tracción disponible, teniendo en cuenta el tipo de neumático que se va a usar. No está mal para un solo sistema.

Pero claro, esto no siempre ha sido así. Echando la vista atrás, en los orígenes del automóvil, la suspensión tenía un objetivo mínimo de mantener el coche estable, con un mínimo de confort. ¿Os suenan las ballestas? Era el único elemento elástico a utilizar en los primeros años, heredado de los carruajes, junto al eje rígido, por su bajo coste, simplicidad y durabilidad.

Aunque ya estaba inventado desde hacía bastantes años, no fue hasta el año 1934 cuando se depuraron las técnicas de fabricación de muelles helicoidales. Fue entonces cuando se comenzaron a montar en los coches, junto a los nuevos amortiguadores hidráulicos. Comenzaba la era moderna de la suspensión.

Como podréis entender, si diseñas algo con varios objetivos en mente, la palabra que inunda la mente de los ingenieros es “compromiso”. Es evidente que no puedes diseñar algo que sea excelente, cumpliendo todos los objetivos al mismo tiempo. Habrá objetivos que predominen sobre otros, dependiendo de lo que quiera conseguir la marca (berlina, utilitario, deportivo, superdeportivo, competición, etc.)

Tipos de suspensión independiente

Vamos a realizar ahora un rápido repaso a los tipos de suspensión que hay, dejando a un lado las suspensiones rígidas y semi-rígidas. Aunque se siguen utilizando hoy en día (sobre todo en la parte trasera por su bajo coste, espacio y simplicidad, véase Opel Astra, Renault Talisman, Peugeot 308, y muchos otros coches del segmento A y B), vamos a centrarnos en las suspensiones independientes, ya que son las que mayores beneficios dinámicos ofrecen.

• Eje oscilante. Se trata básicamente de un eje rígido, con articulación en el eje del palier.
• Brazos tirados. Usado en suspensión trasera, fue una de las suspensiones independientes más básicas, y empleada en multitud de vehículos (Citroën 2 CV, por ejemplo). Posee un brazo, con eje por delante, que realiza un movimiento de semicircunferencia en el recorrido de la suspensión.
• Brazos semi-tirados. Es una variación de los brazos tirados, que aporta mayor rigidez a la suspensión durante las fuerzas transversales.
• Weissach. Es una variación de los brazos semi-tirados que empleó el Porsche 928. Aporta la ventaja de corregir el sobreviraje, mediante el cambio de convergencia en compresión (más adelante veremos qué es esto).
• McPherson. Tal vez la suspensión más utilizada y de más éxito de la historia de la automoción, gracias a su sencillez y bajo coste. Consiste en un brazo inferior y una columna rígida, con pivote superior. Se suele emplear como suspensión delantera. Aunque hay un coche muy codiciado, que posee McPherson tanto delante como atrás. ¿Sabéis cuál es? Porsche Cayman.

• McPherson con mangueta desacoplada. Es una variación de McPherson, que posee algunas ventajas sobre su diseño, mejorando algunos parámetros sobre el McPherson tradicional. Actualmente se puede encontrar en algunos modelos deportivos de Ford y GM.
• Doble brazo. También llamada trapezoidal o de triángulos superpuestos. Es muy habitual en ambos ejes, sobre todo en la actualidad, tanto en coches de calle, como de competición. Aunque es algo más compleja, costosa y roba bastante espacio, permite un diseño más preciso de los ángulos de la rueda.
• Multibrazo. Es una variación de la suspensión de doble brazo, en la que se utilizan normalmente 5 brazos independientes (pueden ser más), para conseguir los ángulos de rueda óptimos según el diseñador.

Como vemos, cuanto más compleja es una suspensión, más grados de libertad posee para que realice la función que deseamos. Aunque su diseño y empaquetado se va tornando más complejo.

Hablábamos unas líneas más arriba de los ángulos de rueda óptimos. ¿Qué es esto? Vamos a centrarnos en una suspensión de doble brazo, por ser la más versátil. El resto de suspensiones poseen los mismos parámetros que vamos a ver a continuación, aunque la manera de visualizarlos y calcularlos varía.

Parámetros de una suspensión

En esta foto podéis ver un resumen de todos los parámetros importantes, que podemos llamar ángulos de rueda, de los que hablaremos más adelante. Faltan los hard points o puntos de anclaje al chasis, los cuales son también muy importantes, porque determinan la longitud de los brazos y su ángulo respecto al suelo.

La distancia de los brazos es la responsable de que la caída de la rueda varíe en compresión o extensión. Es por esto que el brazo superior es de menor longitud que el inferior. Para conseguir que en compresión tengamos una caída negativa, y en extensión, neutra o ligeramente positiva. Si los brazos fuesen de igual longitud y paralelos, la rueda siempre se movería en vertical, lo cual no sería deseable en curva. Al inclinarse el chasis, la rueda exterior al giro tendría una caída muy positiva, mientras la interior sería muy negativa. Lo veremos en profundidad más adelante.

Pero antes vamos a ver qué partes tiene una suspensión de doble brazo. Los componentes, de manera resumida, suelen ser:

• Mangueta (knuckle, spindle o upright). Es la pieza metálica a la que va anclado el rodamiento, disco de freno, pinza de freno, rueda, y tres rótulas (ball joint). Esto permitirá la articulación de la rueda, cuando giramos la dirección. Puede haber manguetas más exóticas, con brazos de doble rótula, o con forma de H.
• Brazo superior (Upper Control Arm). Es el triángulo superior de la suspensión. Dos de sus puntos se anclan al chasis. Y el otro a la rótula superior de la mangueta.
• Brazo inferior (Lower Control Arm). De mayor longitud que el brazo superior, posee también dos anclajes al chasis, y el otro a la rótula inferior de la mangueta.
• Brazo de dirección (Steering link o Tie-rod). El brazo de la dirección es el encargado de hacer girar la rueda en su eje pivote. Se ancla a la mangueta con otra rótula. Si se trata de la suspensión trasera, se suele llamar Tie-rod ya que es el encargado de mantener la convergencia, dentro de los parámetros de diseño, durante el recorrido de la suspensión.
• Conjunto muelle-amortiguador (Coil-Damper). Se une generalmente al brazo inferior. Aunque se pueden encontrar suspensiones, donde el punto de unión es la mangueta o el brazo superior. Dependiendo de dónde se produzca esta unión, dará como resultado un ratio de movimiento diferente (motion ratio).
• Barra estabilizadora. Normalmente anclada al brazo inferior, para actuar en inclinación (roll), ecualizando ambos lados y reduciendo el balanceo.

Vamos a ver los parámetros fundamentales de manera detallada.

Recorrido y altura libre al suelo

Lo primero que hay que tener claro, es cuál va a ser el recorrido de suspensión en compresión (-) y en extensión (+). Este parámetro puede ir de ±15mm en Fórmula 1 hasta ±100mm en un todoterreno. A veces es asimétrico, teniendo más extensión que compresión; o al revés. Incluso es diferente el recorrido de la suspensión delantera a la trasera. Veamos algunos ejemplos simplificados de recorrido:

• Formula 1: ±15 mm
• McLaren F1: ±80 mm
• Lotus Elise: ±50 mm
• 2004 Subaru WRX STI: +95/-75 mm
• Trophy Truck: ±760 mm

La altura libre al suelo es el siguiente parámetro de diseño. Veremos que aquí no solo influye la geometría, sino también el muelle: más dureza, implica que el coche baja menos al soportar su propio peso. Pero al ser más duro, empeora el comportamiento en carretera. Acordaos de la palabra “compromiso” que comentábamos al inicio. Algunos ejemplos de altura libre al suelo:

• Fórmula 1: 32 mm
• McLaren F1: 119 mm
• Lotus Elise: 130 mm
• Ferrari 355: 163 mm
• Ford Raptor: 241 mm

Brazos: Longitud, Ángulo, distancia relativa

Para determinar la longitud de los brazos, debemos conocer de antemano que ancho de vías deseamos, cual es el espacio necesario para el motor y resto de componentes. Así podremos saber cuánto espacio queda para colocar la suspensión. Esto ya es en sí una restricción importante. ¿Qué longitud de brazos elegimos? Pues la mayor posible, dentro de nuestras restricciones, siempre y cuando se cumplan los ángulos que deseamos. No hay una regla universal, y se trata más de usar el método prueba-error con el software de simulación, para conseguir el ángulo de rueda óptimo durante el recorrido de la suspensión.

Como regla rápida, se puede decir que el brazo inferior es dos veces la longitud del superior. Recordad que deseamos que la rueda al comprimirse tenga caída negativa, y al extenderse, neutra o ligeramente positiva. El brazo superior tendrá un cierto ángulo hacia el centro del coche. Y el brazo inferior mantendrá un ángulo cercano a cero. La posición de los brazos va a determinar los siguientes ángulos de los que hablaremos.

Radio de pivote (scrub radius)

Para saber cuánto “scrub” tiene nuestro diseño, trazaremos una línea que una la rótula superior e inferior (eje pivote), hasta que corte el suelo. Si el corte se produce en el exterior del centro de la rueda, diremos que el “scrub” es negativo. Si corta justamente en el centro de la rueda, el “scrub” será neutro. Y si corta hacia el interior de la rueda, diremos que el “scrub” es positivo. Podéis volver a la foto de los ángulos de rueda para visualizarlo. Seguro que os estaréis preguntando, ¿y en qué influye el “scrub”? Pues dicho de manera corta, influye en la sensibilidad del coche, de como “habla” la dirección (torque steer, o que la dirección mete el coche en la curva). Un “scrub” negativo, hace que sea menos sensible a variaciones en la rueda (pinchazo, pérdida de presión, bache, etc.). En cambio, un “scrub” positivo, hará que sintamos en mayor medida lo que está ocurriendo entre la rueda y el asfalto. Por lo general, cualquier coche equipado con McPherson tiene “scrub” negativo. Es decir, casi todos los coches que usamos los simples mortales van así.

Algunos ejemplos:

• McLaren F1: +16.25 mm
• Lotus Elise: +10.5 mm
• Corvette C5: +10 mm
• Mazda MX5: 0 mm

Como veis, los deportivos suelen utilizar un ligero “scrub” positivo, para aumentar la sensibilidad de la dirección.

Un detalle: el scrub se puede cambiar. Ya que está relacionado con el centro de la rueda, cambiando el offset de la misma, podemos cambiar este radio. Es decir, si en un coche con “scrub” negativo, cambiamos el “offset” de la llanta, estaremos cambiando el “scrub”. Por eso es importante ceñirse a los tamaños de llanta que especifica el fabricante. Cambiar la anchura del neumático no va a influir, ya que el centro se mantiene en el mismo lugar.

Eje pivote (Kingpin axis)

El eje pivote no es más que la línea que une la rótula superior con la inferior. Este eje tendrá cierta inclinación, ya que el brazo superior es más corto que el inferior. Nuevamente, dependiendo de su inclinación (KPI), la rueda transmitirá mayores o menores fuerzas de realimentación a la dirección (ver foto). Como por ejemplo:

• Ferrari 355: 13.16 º
• Lotus Elise: 12.0 º
• Mazda Miata: 11.3 º
• Ford Mustang : 11 º
• Lotus 7: 9 º
• McLaren F1: 9 º
• Corvette C5 y C6: 8.8 º
• Triumph Spitfire: 7 º

Centro de balanceo (roll center)

Vamos ahora con el centro de balanceo. Para calcularlo de manera gráfica, hacemos una línea uniendo los dos puntos del brazo superior, y otra para los del brazo inferior. Esto nos da un punto en el exterior del coche, que es el centro instantáneo. Ahora unimos este centro instantáneo con el centro de la rueda. El punto donde corte el eje central del coche, ese será nuestro centro de balanceo. ¿Por qué es importante? Porque será el punto sobre el que el coche gire ante una inclinación en curva. Puesto que la suspensión trasera también posee el suyo, uniendo ambos conseguimos el eje de balanceo.

Es importante también su posición relativa al centro de gravedad. Si coincidiesen ambos, el coche no se inclinaría. Pero la suspensión no trabajaría. Por tanto, como regla general, debe estar siempre por debajo del centro de gravedad, y por encima del nivel del suelo. Y el delantero debe estar situado más bajo que el trasero, para aportar mayor seguridad y confianza al conductor.

Como nuestros lectores tienen mucho nivel, alguno habrá leído que en Formula 1 el “roll center” se sitúa por debajo del suelo. Es algo anómalo, que no perjudica mucho al tener un centro de gravedad tan bajo, ya que tienen otros criterios más importantes de los que ocuparse.

Ejemplo:

• Lotus Elise: roll center frontal 30mm – roll center trasero 75mm
• Mazda RX8: roll center frontal 68mm – roll center trasero 96mm

Inclinar los brazos de la suspensión hacia el centro del coche, mueve hacia arriba el centro de balanceo. Si miráis cualquier coche por detrás, y os fijáis en su brazo inferior, veréis que el brazo de la suspensión apunta hacia arriba, es decir, el punto de anclaje interior está más alto, que el punto de anclaje en la rueda.

Ancho de vías (Track width)

Ahora tenemos que volver a la palabra “compromiso”. Explico por qué. Muchas veces, al diseñar una suspensión, todos los ángulos encajan con lo que deseamos, pero al subir y bajar la suspensión, la rueda no se mantiene en el mismo centro, se mueve a derecha e izquierda unos milímetros. ¿Qué produce esto? Un aumento del desgaste del neumático. Dependiendo de cuantos milímetros sean, puede ser aceptable o no. Los valores suelen ser de ±8mm. Mayor de esto, nos vamos a “merendar” los neumáticos rápidamente.

Si os fijáis en Formula 1 de nuevo, hay equipos que desgastan los neumáticos muy rápido, y otros que los conservan intactos durante muchas más vueltas. Uno de los parámetros que influye (que no el único), es este. Si sois aficionados, estad atentos a lo que ocurre este fin de semana en Spa.

Caída (camber)

La caída es la inclinación de la rueda respecto al chasis. Tenemos dos tipos: caída estática y caída dinámica.

La estática suele ser un parámetro de ajuste de los pilotos probadores de una marca. Suele ser pequeña, del orden de -1 º, pudiendo ser diferente delante y detrás.

La dinámica viene fijada por el diseño de la suspensión. Como ya comentamos antes, cuando la rueda sube (bache), lo ideal es que la caída sea negativa, esto es, que la parte superior del neumático apunta hacia el centro del coche. Esto hace que el neumático trabaje mejor, manteniendo mayor superficie en contacto con la carretera, compensando la inclinación del chasis en curva. Cuando baja (badén) lo ideal es que se mantenga neutra, o posea una caída ligeramente positiva (apuntando la parte superior del neumático hacia el exterior del coche).

Para que os hagáis una idea, estas caídas son de unos pocos grados. En compresión suele ser de -3 a -5 º. Y en extensión de 0 a +2 º. Como ejemplo, la caída estática de un Formula 1:

• F1= -3 º delante, -1 º detrás

¿Qué pasa cuando colocamos unos muelles más cortos para bajar el coche? Estamos alterando por completo el punto medio de la suspensión, perdiendo recorrido en compresión, y aumentando la caída estática.

Esta caída también se puede cambiar al girar la dirección, gracias al siguiente parámetro que veremos a continuación.

Avance (caster)

Si os fijais en la foto de los ángulos de rueda, la parte derecha representa la rueda vista de lado. No es más que la inclinación del eje de giro de la rueda. Muy parecido a las ruedas de los carritos del supermercado. Si la parte superior está más cerca del centro del coche, se dice que el avance es positivo. Si es al contrario, será negativo.

En el automóvil se utiliza un ligero avance positivo, del orden de 4º a 6º. ¿Y en qué influye? Lo que hace el “caster” es producir una caída positiva a la rueda que está en el interior del giro, compensando de esa manera la inclinación del chasis en curva, y haciendo que la rueda permanezca lo más plana posible sobre la carretera.

Convergencia (toe)

Para hablar de la convergencia nos fijaremos en la imagen de la suspensión Weissach del Porsche 928. Es una vista desde arriba. La convergencia positiva (toe in) es cuando la parte delantera de la rueda apunta al interior del coche. Será negativa (toe out) cuando apunte hacia afuera. Y será neutra o cero cuando las ruedas estén alineadas.

Al igual que con la caída, podemos tener convergencia estática y dinámica. Casi todos los coches poseen una ligera convergencia positiva en el eje delantero, para compensar el arrastre en movimiento. De este modo, al estar en marcha, la rueda se alinea perfectamente con convergencia neutra.

Regulando la longitud de los brazos de dirección (Tie-rod) podemos inducir convergencia positiva o negativa, cuando la suspensión se comprime o extiende. Es lo que hizo Porsche con la suspensión Weissach. Cuando se comprime la rueda trasera, tiene convergencia positiva, ayudando al giro del coche. Algunos modelos de hoy en día también poseen esta “ayuda” al giro. Si me lo permitís, aquí voy a opinar: no me gustan las suspensiones que inducen “toe”. Prefiero las suspensiones de convergencia cero. Se dedican a realizar el trabajo de suspensión. Para girar, ya está la dirección. Desde mi punto de vista, cuando una suspensión cambia de convergencia en compresión o extensión, quiere decir que “tapa” algún otro defecto de la dinámica del coche.

Anti-hundimiento (anti dive, anti squat)

La mayor parte de los coches con carácter deportivo, tienen entre sus parámetros de diseño el anti-hundimiento. Los de la lengua de Shakespeare llaman “anti dive” cuando es en frenada, y “anti squat” cuando es en aceleración. Lo que se intenta conseguir es transmitir algún porcentaje de la fuerza, a los brazos de la suspensión, para que el morro no se hunda tanto en frenada, ni la trasera en aceleración. ¿Cómo se consigue? Si os fijáis en la foto que hice para la ocasión, el brazo superior delantero (azul) está inclinado hacia atrás. Con esto se consigue el “anti dive”. De cuanta cantidad deseemos, dependerá de donde se corten las líneas, con el eje del centro de gravedad.

En la parte trasera en cambio, se inclina el brazo inferior. Al igual que delante, a mayor ángulo, mayor “anti squat”. Pero hay que tener cuidado: demasiado provocaría comportamientos extraños en la suspensión.

Visualizarlo en “vivo” es difícil, porque tendríais que quitar las ruedas para verlo.

Posición del muelle-amortiguador

Bien, ya tenemos la suspensión diseñada. Ahora hay que colocar el conjunto muelle-amortiguador. ¿Dónde lo ponemos? De una manera rápida, podemos decir que trazando una línea desde el centro de la rueda (de donde vienen las fuerzas), hasta el punto de anclaje superior del amortiguador. Donde corte esa línea el brazo inferior, será el punto de anclaje. Siempre será menor que la longitud del brazo inferior. Por eso, se define el ratio de movimiento (motion ratio), que no es más que dividir la distancia desde el chasis al punto de anclaje del amortiguador entre la longitud del brazo inferior.

¿Por qué hacer esto? Recordad la ley de la palanca. Este ratio nos servirá en los puntos siguientes.

Elección de muelle: frecuencia natural y motion ratio

Vamos ahora a por los muelles. Conociendo qué tipo de coche estamos diseñando, primaremos confort o deportividad. Para ello, definiremos qué frecuencia natural deseamos. ¿Qué es eso? Para ser breve, no es más que cuantas veces por segundo oscila una suspensión de manera natural. Es decir, es algo inherente a su diseño. Para ello, vamos a ver algunos ejemplos de frecuencia natural (1 Hz = 1 movimiento oscilatorio por segundo):

• Berlina normal < 1,3 Hz
• Berlina deportiva: 1,3 Hz – 1,5 Hz
• Deportivo: 1,5 Hz – 1,8 Hz
• Superdeportivo: 1,7 Hz – 2.0 Hz
• Coche de Rally (asfalto): 2,2 Hz – 2,6 Hz
• Formula 1: 4,0 Hz – 6,0 Hz

A mayor frecuencia, mayor firmeza de la suspensión. ¿Qué ocurriría si la suspensión delantera y trasera tuviesen la misma frecuencia? Que al pasar por un bache o badén todo el coche oscilaría a la misma frecuencia, produciendo un efecto resonancia, y pudiendo provocar mareos a los ocupantes. Recordemos que ante oscilaciones continuadas de 1 a 2 Hz nos solemos marear. Por ello, se suele seleccionar una frecuencia diferente en cada eje. Y volvemos al “compromiso”. Dependiendo si queremos imprimir un carácter subvirador o sobrevirador, podemos jugar con la dureza delante-detrás. Más blando delante, más sobrevirador. Algunos ejemplos:

• Mazda RX-8: 1.38 Hz delante / 1.47 Hz detrás. Dif: 6,5%
• Lotus Elise: 1.50 Hz delante / 1.63 Hz detrás. Dif: 8,6%
• McLaren F1: 1.41 delante / 1.75 Hz detrás. Dif: 24,1%
• BMW M3: 1.26 delante /1.48 Hz detrás. Dif: 17,4%
• Corvette C5: 1.20 Hz /1.45 Hz detrás. Dif: 20,8%

Teniendo la frecuencia que queremos y el ratio de movimiento (motion ratio) es muy sencillo calcular la dureza de muelle necesaria. Importante: el recorrido de la suspensión. Tendremos que asegurar que el muelle tiene longitud suficiente para asumir el recorrido completo de la suspensión.

Como veis, todo está todo interrelacionado, por lo que hay que tener especial cuidado a la hora de hacer “tuning”, no sea que empeoremos algunos de los parámetros de la suspensión.

Elección de amortiguador

Este punto podría dar para un libro entero. Es realmente complejo y muy dependiente de lo que queramos conseguir. Como no vamos a entrar a fondo, vamos a dar unos valores medios, acerca del coeficiente de amortiguamiento (no es más que la velocidad a la que decrece la oscilación):

• Berlina confortable: 0,3
• Deportivo: 0,5
• Competición: 0,7

Importante como en el muelle, que el recorrido del amortiguador soporte el recorrido completo de la suspensión, más un margen de seguridad, para que no llegue a su tope y pueda afectar a la integridad estructural del propio amortiguador.

Elección de barra estabilizadora

Para elegir la barra estabilizadora, deberemos tener en cuenta el carácter del coche. Por lo general, y para comenzar, se suele elegir de una dureza similar a la de los muelles de ese eje. Posteriormente con las pruebas dinámicas, se puede ajustar el valor, para llevar el comportamiento hacia donde deseamos.

Suspensión activa

En este punto vamos a reflejar algunas excepciones al diseño convencional que hemos intentado explicar. Y que son de bastante importancia hoy en día, ya que permiten cambiar ciertos parámetros de la suspensión sobre la marcha.

• Muelles neumáticos. Muelles de caucho, rellenos de aire, los cuales se pueden regular, llenándolos o vaciándolos de aire, para variar la altura libre al suelo.

• Amortiguadores variables. Aquí hay muchos tipos, desde los que utilizaba Citröen, los que utiliza McLaren, hasta los magnetoreológicos. Varían el coeficiente de amortiguamiento en tiempo real (de manera automática o mediante selección del conductor), a través de diferentes técnicas, para ofrecer un comportamiento más confortable o deportivo.
• Estabilizadoras activas. Muy empleadas actualmente, hay diferentes aproximaciones. Unos fabricantes emplean un motor eléctrico para torsionar la barra (Audi Q7 2016). Otros usan hidráulica (Porsche PDCC, BMW Dynamic Drive), y otros usan un sistema hidráulico pasivo, para desconectar la barra cuando no es necesaria (Toyota Land Cruiser).

Para terminar, una curiosidad. Existe un esquema de suspensión bastante interesante, totalmente pasivo, pero que consigue algo bastante encomiable: mantiene la rueda perpendicular a la carretera, en cualquier circunstancia, interconectando la suspensión de un lado con la del otro, a través de unos brazos que pivotan sobre diferentes ejes. Su nombre, CC&AR.

Si queréis juguetear a diseñar una suspensión, hay una página gratuita que nos ayuda de una manera sencilla: Racing Aspirations.

Como hemos visto, el diseño de una suspensión es algo muy complejo que conlleva muchas premisas y compromisos que cumplir. Es muy difícil para una marca conseguir el equilibrio perfecto de todas las variables, para obtener un buen comportamiento dinámico que contente a la mayoría. Finalmente, todo ese diseño, fórmulas, números y diagramas se reduce a una sola cosa: conseguir sacarnos una sonrisa, cuando enlazamos una curva tras otra.

Este obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 24 de agosto de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.