En los años sesenta, Rumanía era un estado socialista que vivía en plena autarquía. El partido comunista decidió que el país necesitaba una empresa automotriz que les representase fuera de sus fronteras, siguiendo el ejemplo de otros países de su entorno. El problema es que las importaciones de productos occidentales estaban completamente prohibidas y cuando la dirección de la nueva compañía estatal se formó, se encontraron con la imposibilidad de diseñar y crear sus propios vehículos, debido a su falta de experiencia y consecuentemente al retraso que eso ocasionaría. La solución vino después de una autorización especial del gobierno rumano en buscar una licencia de algún fabricante, que se antojaba la solución más económica y rápida para iniciar operaciones. Fiat, Renault, Volkswagen y Peugeot acudieron a la llamada de las autoridades rumanas, resultando la vencedora del concurso la francesa Renault.

Dacia Automobile S.A. se fundó en 1967 con la asistencia técnica de Renault. La fábrica principal fue construida en Colibasi (hoy Mioveni) en 1968. Dacia pudo adquirir junto con la licencia de construcción de su primer modelo todas la herramientas y utillaje necesario para lanzar el Renault 8 bajo licencia, que en aquel entonces fue conocido como el Dacia 1100. De 1968 a 1972 se produjeron 44.000 unidades del modelo, que era prácticamente igual al francés, con un leve cambio estético en el frontal.

Una vez la empresa estuvo consolidada con el éxito de su primer lanzamiento, se prepararon para comercializar  su segundo modelo. La receta ya era conocida y repitieron con una licencia del Renault 12, que se conoció como Dacia 1300. La primera unidad salió de la línea de montaje en agosto de 1969 y el éxito fue inmediato en su país. Los rumanos se vieron encantados por la modernidad y fiabilidad del vehículo, por lo que la lista de espera para obtener uno de esto automóviles era realmente larga. Pronto se incluyeron diferentes versiones, la básica 1300, 1300L y la 1301SL (SuperLux), esta última quedaba reservada para las altas autoridades del partido comunista y del gobierno.

Ante las grandes expectativas del modelo, en 1972 el 1300 se adaptó para la exportación y se incluyeron los cambios necesarios para poder ser vendido en la Europa Occidental. El éxito del 1300 fuera de su país fue bueno en los países comunistas, siempre rivalizando con las marcas locales, que eran las preferidas de sus respectivos gobiernos, como es lógico. Sin embargo en Europa Occidental su demanda da fue escasa. A pesar de ser un coche barato, realmente muy barato, usaba una tecnología obsoleta para el momento en nuestros mercados.

Al mismo tiempo, en 1979 se produjo la variante 1310 Sport, un prototipo coupé deportivo denominado Varsovia. El prototipo fue aprobado y en 1983 se puso a la venta el Sport Coupé de 2 puertas. Fue usado para Rallies por pilotos como Nicu Grigoras, llegando los ingenieros de Dacia a extraer el máximo rendimiento y poder del veterano y conocido motor Renault del modelo original.

Era el momento para Dacia de hacer su modelo propio. Los diseñadores iniciaron varios proyectos desde cero, alejándose parcialmente de los modelos franceses que tenían en cartera hasta el momento. Llegaron modelos como el Liberta, Star, Jumbo y el Nova. La fiabilidad de estos vehículos no fue la esperada, algo vital en un país en vías de desarrollo por aquel entonces.

Con la caída del régimen comunista en 1989, y la llegada de una nueva economía de mercado al país, Dacia se vio muy comprometida, al perder todas sus subvenciones estatales y no estar vendiendo como se esperaba su nueva línea de productos. En los noventa entraban en el país las marcas de Europa Occidental y los rumanos se encontraban en clara desventaja con ellas.

Renault tenía en mente un proyecto completamente alocado por aquel entonces para Dacia. La comercialización del R12 rumano en Europa Occidental no pasó desapercibida en Boulogne-Billancour, la sede del complejo francés, y aunque las ventas no fueron tan buenas como se esperaba, con una leve tendencia positiva en Reino Unido por su bajísimo precio al cambio con la libra, el camino para los galos estaba claro.

En septiembre de 1999, Dacia se convirtió en la tercera marca del grupo Renault. La inversión creció exponencialmente con el objetivo de hacer de Rumanía el centro de desarrollo de los franceses para la Europa del Este. El primer modelo producido fue un revisado Nova, al que se le llamó SuperNova, algo que nos recuerda al Renault 5 y al Super 5. En el 2003 llegaba el Solenza, que ya era una prueba seria para familiarizar a los trabajadores con las demandas de producción de los modelos occidentales y sus metodologías de trabajo. Sin embargo, la mente estaba puesta desde la compra de Dacia en el Logan.

El proyecto Logan se gestó en absoluto secreto cinco años antes de su lanzamiento. De hecho, fue la causa de la adquisición de la totalidad del capital de la empresa rumana por parte de los franceses. La idea estaba clara, nada de lujos y lo más duro y robusto posible. El vehículo debía de ser capaz de moverse en cualquier lugar y sobre todo ser barato. Los bajos costes fueron tan importantes en su diseño, que el Logan llegó a ser un “Frankestein” de piezas de coches del grupo más que amortizados. Se incluyeron partes del Clio de segunda generación, Modus, Mégane, Laguna e incluso del Espace. Los costes de desarrollo fueron un tercio (diez millones) de lo que por aquel entonces se gastaba en el desarrollo de un modelo nuevo (unos 30 millones de euros).

Y en agosto del 2004 llegó el momento de ponerlo a la venta. Aunque en otros puntos del planeta existían coches a la venta muy baratos, Europa era un mercado muy distinto por aquel entonces. El low cost estaba completamente desterrado del viejo continente por suerte para nuestros fabricantes. Renault decidió cambiar esta situación.

Con unos costes de producción tan bajos, los franceses se encontraron con que producir cada unidad suponía una inversión de alrededor de 1.000 euros. Con un precio de venta al público de 5.000 euros batió todos los récords de ventas en Europa. El negocio para Renault fue tremendo, llegando a obtener un beneficio de 4.000 euros por unidad vendida, algo que no se había visto nunca en ningún modelo del segmento hasta ese momento.

Volkswagen primero y Fiat después, intentaron reaccionar al pulso de los galos, ya que quedaban en una situación muy comprometida, aún siendo líderes de ventas en Europa por aquel entonces. Los Rumanos atacaban donde más ventas tenían los alemanes e italianos, los segmentos A y B. Poco después se retiraban de la carrera, dejando a Dacia completamente sola con este producto.

De este modelo se vendieron millones de unidades, siendo un negocio redondo. Las ciudades europeas se llenaron de ellos. El Logan fue el primer Dacia que se ha vendido en todo el mundo, en algunos mercados bajo la marca Renault. El éxito abrumador de la primera entrega supuso por inercia el triunfo también de la segunda entrega del modelo, aunque ya no tanto. La respuesta de la competencia tardó, pero finalmente llegó. Además de un cambio en los gustos de los consumidores, ya sabemos que las berlinas están casi abandonadas en todos los catálogos de los concesionarios europeos. La tercera generación ni siquiera ha llegado a venderse en Europa Occidental y el relevo ha sido tomado por el Sandero, mucho más del gusto Europeo.

El Logan ha dejado a Dacia en el mejor momento de su historia, con unas ventas que se aproximan al millón de unidades en el continente y con un futuro más que esperanzador.

Este año se cumple el veinte aniversario del lanzamiento de este increíble modelo. A pesar de nacer con un diseño obsoleto y una tecnología más que superada, es un modelo irrepetible y que ningún rival ha logrado copiar hasta la fecha. Vaya desde aquí nuestra admiración y reconocimiento para el grupo de visionarios que hicieron posible este proyecto.