El Ford Escort 1.6 Ghia era la variante más potente y equipada que se fabricaba en Almussafes a comienzos de los 80. También fue el primer Escort español en montar la caja de cambios de cinco relaciones, aunque se combinaba con el grupo final del Ford Escort XR3 y provocaba que los desarrollos fueran llamativamente largos.

Ford ha sido, durante muchos años, el único fabricante estadounidense en saber adaptarse al mercado europeo. No se anduvieron con remilgos y dieron forma a una división especial para Europa en Reino Unido, de donde han salido algunos de sus mejores coches, como el Ford Escort –el europeo, en Estados Unidos había otro Escort que no tenía nada que ver y compartía cosas con el Mazda 323–.

El Escort ha sido uno de los mayores éxitos de la firma yankee y entre sus versiones, no podemos evitar destacar las más deportivas. Sin embargo, las más vendidas, como cabe esperar, eran otras, como el Escort Ghia equipado con el motor 1.6, el más grande que se ofrecía en el modelo montado en Valencia, en Almussafes. De hecho, esa condición de ser “el tope de gama”, le sirvió para montar, en exclusiva, la caja de cinco relaciones. Al menos al inicio. Era tan “tope de gama” que Arturo de Andrés lo definió como un coche capricho, en la prueba que redactó y que se publicó en la revista Autopista, en el número 1.193, de mayo de 1982.

Hay que conocer algunos detalles para comprender el porqué de tildarlo como coche de capricho. De entrada, en la categoría de los compactos –de los “cuatro metros” en aquellos años–, el Escort Ghia era el único en montar un propulsor de 1,6 litros, los más cercanos eran los Talbot Horizon y SEAT Ritmo con sus motores cercanos a los 1,5 litros. Obviamente, aquí se descartan las versiones deportivas.

Con el motor de 1,6 litros y el acabado Ghia, el Escort se posicionaba como una de las opciones más lujosas entre los compactos de comienzos de los 80

Luego estaba su acabado, Ghia, el más completo del catálogo y también el más lujoso. Nuevamente, Arturo de Andrés mencionaba que tanto el cubicaje como el equipamiento no se correspondían con la categoría del coche, sino con una más lujosa. También destacó la calidad de materiales y el buen ajuste de todos los elementos.

Pero volvamos al motor, un cuatro cilindros de 1.597 centímetros cúbicos, con culata de dos válvulas y un árbol de levas –con balancines y empujadores hidráulicos–, alimentado por un carburador vertical de un solo cuerpo. Rendía 79 CV a 5.800 revoluciones y 12,8 mkg a 3.000 revoluciones, unas prestaciones suficientes para la época, pero demasiado modestas para mover un desarrollo en quinta de casi 39 km/h a 1.000 revoluciones.

Ese desarrollo tan largo afectaba, como cabe esperar, a las prestaciones finales. Por ejemplo, los 400 metros con salida parada los completaba en 18,4 segundos, mientras que los 400 metros desde 40 km/h en quinta, los completaba en 22 segundos. Los 1.000 metros en quinta desde 40 km/h se iban, por su parte, hasta los 41,3 segundos, al tiempo que la velocidad máxima de 163 km/h se alcanzaba en cuarta –en quinta ni siquiera llegaba a los 160 km/h, se quedaba en 157 km/h–.

De todas formas, al final, el usuario acaba por adaptarse a estas cosas y es mejor destacar otras, como una suspensión bastante dura, unos frenos muy potentes para la época –montaba los discos delanteros del Escort XR3–, una dirección ligera, rápida y precisa. Solo criticar, siempre según cuenta Arturo de Andrés en su prueba, que la estabilidad podría ser algo mejor y que la trasera tiende a dejar llevar hacia afuera a poco que el asfalto tenga un desnivel o se deje de acelerar en medio de la curva.