Presentado como prototipo descapotable en el Salón del Automóvil de Tokio de 1985, el Toyota Celica GT-Four empezó a comercializarse en Japón con carrocería coupé a finales de 1986. Aunque esta versión de cuatro ruedas motrices no llegó a venderse oficialmente en España, sí que estuvieron disponibles dos versiones de tracción delantera y motor atmosférico de 1,6 y 2 litros. Sería en el Reino Unido donde tendrían la oportunidad de adquirir este coche a principios de 1988, que por ser el primer vehículo comercializado en las islas británicas en usar gasolina sin plomo, el propietario sería obsequiado por parte del concesionario, con un bidón de alrededor de 20 litros de este combustible.

Su chasis autoportante incluía unas suspensiones independientes compuestas por columnas MacPherson en ambos ejes, guiadas por brazos transversales en el tren delantero y adoptando en el tren trasero un esquema parecido al que montaba el Lancia Delta Integrale, compuesto por dos brazos transversales ayudados por un tirante longitudinal. En lo que respecta a su equipo de frenado, montaba la misma configuración que la versión GT de tracción delantera, contando con discos ventilados delanteros y discos macizos traseros ayudados por un sistema antibloqueo de frenos.

El motor de 4 cilindros ubicado transversalmente en el vano motor, se desarrolló a partir del atmosférico de dos litros y 150 CV de su hermano pequeño y contaba con un bloque de fundición y una culata de aluminio que albergaba un doble árbol de levas que accionaba las 4 válvulas por cilindro con las que contaba cada cámara de combustión. Alimentado mediante inyección electrónica, el propulsor estaba asistido por un turbocompresor que soplaba aire a una moderada sobrepresión de 0,5 bares a través de un intercooler que utilizaba agua y no aire para realizar el intercambio de calor. Gracias al agua también mantenían su temperatura de funcionamiento en su punto óptimo, tanto el sobrealimentador como el refrigerador de aceite del motor.

Con un cubicaje de 1.998 cc se llegó a obtener de este propulsor una potencia de 182 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 250 Nm a 3.600 rpm que eran dirigidos hacia una caja de cambios de 5 relaciones y que formaba una única entidad que integraba también el diferencial delantero, el central y lo que podríamos llamar como falso engranaje diferencial (transfer) que redirigía el par hacia el tren trasero. El diferencial central ubicado al lado del delantero dividía el par por igual entre ambos ejes y para hacer que este se dirigiese a las ruedas traseras montaron el comentado falso diferencial que incluía la corona de dentado cónico-helicoidal (hipoide) y una caja de satélites dedicada en esta ocasión a albergar al acoplamiento viscoso. Este componente estaba lleno al 80% de su volumen de un líquido viscoso que trabajaba más por su naturaleza viscosa que por influencia de la temperatura.

No era un coche especialmente radical ni buscaba la deportividad extrema, lo que no significa que fuera lento

En el interior del habitáculo de configuración 2+2 se apreciaba la buena calidad japonesa en lo respectivo a componentes y acabados, a lo que había que añadir la notable insonorización frente al ruido aerodinámico o incluso a la rodadura. En lo respectivo al puesto de mando se podría catalogar de perfecto, con multitud de reglajes para conseguir la posición adecuada al volante y con todos los mandos al alcance de la mano, aunque tenía el pequeño inconveniente de la baja posición del asiento que condicionaba la visibilidad en las maniobras a baja velocidad.

Con un buen compromiso entre comodidad y efectividad de las suspensiones el coche adolecía de un comportamiento soso por culpa de unos desarrollos de cambio largos que condicionaban más su uso hacia los viajes por autopista que a trayectos ratoneros por carretera donde poder someterlo a fuertes aceleraciones y deceleraciones. De hecho, su velocidad máxima de 217 km/h casi se podía lograr con la 4ª relación de cambio engranada y el tiempo de 7,7 segundos invertido en la prueba de 0-100 km/h muy probablemente hubiera sido inferior con unas relaciones más ajustadas. Además, su motor de carácter progresivo y elástico estaba lejos del típico comportamiento de un propulsor turboalimentado y en ningún momento ponía en aprietos la motricidad del Toyota, pudiendo llegar a asumir su sistema de transmisión más potencia que la conseguida por los técnicos japoneses.

Este coche fue la base a partir de la cual Toyota intentó hacer frente al equipo Lancia en el Mundial de Rallyes del Grupo A con pilotos como Carlos Sainz (copilotado por Luis Moya) a sus mandos. Pero aun teniendo un eficaz sistema de transmisión total capaz de gestionar el reparto de par manualmente o incluso electrónicamente, la potencia generada por el propulsor era insuficiente por culpa de las limitadas dimensiones del intercooler aire-agua.