El otro día hablamos de asistentes a la conducción (ADAS) y su impacto en la seguridad vial como una forma de tender un puente entre la conducción 100 % manual y la 100 % autónoma. Algunos de esos sistemas se harán obligatorios a medio plazo, como en su día pasó con el ABS, airbags, control de estabilidad o la llamada automática de emergencia (e-Call).

Una de las tecnologías que se hará obligatoria en 2022 será el limitador de velocidad inteligente o asistente de velocidad inteligente (ISA), como el que implantó Ford en sus coches hace unos años. Se trata de un sistema que combina el reconocimiento de señales de tráfico (TSR) y lo aplica al limitador de velocidad variable del coche. ¿Se lee un disco de 100 km/h? El vehículo reduce su velocidad hasta cumplir.

La directiva contemplará que el sistema sea desconectable, pero que esté activado por defecto. Hay dos formas de valorar esto. La primera es que es una forma estupenda para ahorrar multas por exceso de velocidad, de hecho, es la principal causa -con mucha diferencia- por la que se escoge este equipamiento cuando está disponible.

La segunda es que se trata de una intromisión en la conducción, y que cada uno debe estimar qué velocidad es adecuada o no. Legalmente hablando, superar el límite de velocidad implica que no hay tal adecuación, pero los conductores tienden a circular a la velocidad a la que se sienten seguros, diga lo que diga la señal, o independientemente de si hay señales.

Esto último es un arma de doble filo. ¿A qué le llamamos “sentirse seguro”? Unos pensarán que en el mismo tramo por ir a 140 km/h no pasa nada, otros pensarán que es una temeridad pasar de 90, y otros que ya ha picado otro en el radar y se da parte a la patrulla que está más adelante para leer la cartilla al interfecto.

Este asistente limita su eficacia a la captación correcta de las señales, peor cuando las infraestructuras no están bien mantenidas, cuando la señalización es confusa (p.e. vías de servicio) o en obras. Dependiendo de las preferencias, la reducción de velocidad puede ser más brusca o más suave, como en el caso del limitador de Ford.

Habrá durante un tiempo un problema de convivencia entre los vehículos que sí cumplan los límites de velocidad y los que quieran seguir yendo a su aire. Pensemos en la típica limitación que no respeta ni el tato, como ir a 60 km/h por una vía de servicio con dos carriles en los que no hay ningún peligro objetivo a la vista.

Se coloca ahí un radar tras un arbusto u objeto fijo y la peña cae como moscas, gente como tú y como yo. El limitador evita ese problema a la cartera, pero provocará que otros nos piten, nos den las luces, nos adelanten de mala manera… Aquí la tecnología tiene una aplicación limitada y ya entramos al terreno de la educación, las formas, el civismo, etc.

No debería ser motivo de apercibimiento que un conductor cumpla con las normas de circulación, de hecho, debería ser lo normal. Quien quiera ir más rápido, que adelante cuando pueda, y que siga ateniéndose a las consecuencias. Es inaceptable acosar a quien hace las cosas bien y, por el motivo que sea, no quiere ir más allá.

A veces las limitaciones de velocidad no se respetan por la percepción de que son totalmente inadecuadas o exageradas

Hay otro problema, y es que como toda ayuda hace que el conductor sea más vago y preste menos atención a la señalización de velocidad, porque de eso se encarga el coche. Pasa lo mismo a los que usan cambio automático, luego tocar tres pedales y una palanca no es lo mismo. Conducir luego un vehículo sin la ayuda de marras aumenta el riesgo de velocidad inadecuada y, obviamente, el de las multas.

El sistema ISA apenas infla el precio del vehículo, ya que parte de dos sistemas ya existentes, el TSR y el limitador voluntario de velocidad

La DGT calcula que la generalización de estas y otras ayudas bajaría cada año el balance en 850 muertos, 4.500 heridos graves, 50.000 siniestros y, en coste económico para la Sanidad, un ahorro de 4.300 millones de euros. Pero el problema principal es que la implantación es lentísima, porque no es un sistema que se pueda implantar de forma retroactiva -al menos que sea fácil o práctico-.

Resulta mucho más factible reducir a lo testimonial que haya gente cerrada de mollera que siga sin ponerse el cinturón de seguridad, montar en moto sin un casco homologado o llevar a los niños sueltos sin un SRI. Más vigilancia policial, multas que sean completamente disuasorias, y bajarán las víctimas una barbaridad, y mucho más rápido.

Los conductores menos propensos a respetar los límites por desidia o falta de atención podrán ahorrar bastante dinero

Los fabricantes han sido reacios a limitar la velocidad de los vehículos si no obedecía a razones técnicas. En Europa el límite alto está en 250 km/h, solo coches caros o exclusivos lo superan. Por debajo, está la propuesta de Volvo a medio plazo para capar los coches nuevos a 180 km/h (como ya pasa en Japón), y luego están los eléctricos que van limitados para no dejar las baterías tiesas por exceso de demanda energética.

El ISA recuerda en cierto modo a la vieja reivindicación de no permitir la homologación de vehículos que pueden exceder los límites de velocidad, si el tope es 120 km/h, pues 120 km/h. En algunos países pasado el límite legal suena una campanilla constantemente. Esa limitación no puede evitar los accidentes que se produzcan a una velocidad legal, o que alguien pase a 120 km/h por delante de un colegio un lunes a las 9:00.

De todas formas, los números acabarán dando la razón a la generalización de este sistema, y si así ocurre, podrá hacerse obligatorio su uso (en los usados, desconectarlo será sancionable, y en los nuevos no se podrá desconectar) más adelante. A fin de cuentas, los vehículos autónomos viajarán siempre que puedan al límite legal de la vía, pero no a más, salvo que sea deseo explícito del conductor y el vehículo permita tal cosa.