Seguimos comentando el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética de España, que en 2040 impedirá matricular vehículos que emitan CO₂, y en 2050 les impedirá circular. Esta Ley, que no se ha aprobado aún, es toda una declaración de intenciones. Significa el final del automóvil con motor de combustión interna, no solo a nivel español, se espera que sea a nivel europeo. El dióxido de carbono de marras contribuye a que las temperaturas medias del planeta estén subiendo de forma mucho más rápida que nunca en los últimos 3 millones de años.

Ahora bien, no todo está “perdido”, ya que como siempre, hay excepciones. Para empezar, aquellos que quieran matricular un vehículo como histórico en 2040 podrán hacerlo, lo indica el artículo 15.2: “excluidos los matriculados como vehículos históricos, siempre que se destinen a usos no comerciales.” En otras palabras, los vehículos matriculados por primera vez en 2010 o antes podrán convertirse en históricos y para uso particular. La dificultad será repostarlos y mantenerlos.

Por otro lado, el anteproyecto habla de un parque de vehículos libre de emisiones de carbono, lo cual nos lleva a hablar de alternativas. La ingeniería actual ya permite que un vehículo pase a no contaminar nada, o casi nada, aunque no son precisamente soluciones a gran escala. Hay tres caminos principales, electrificación, hidrógeno y los combustibles sintéticos.

Convertir un coche convencional en eléctrico

Hemos visto más de una conversión de un clásico que tenía el motor roto o ausente y se le ha dado una segunda vida con un motor eléctrico, electrónica de control, baterías…  Normalmente se trata de coches muy costosos, o cuyo proceso de transformación ha sido muy caro, pero también es una opción para coches más humildes. Además, a nivel ecológico, tiene más sentido reutilizar un coche que reciclarlo y fabricar otro. Si queréis profundizar en este interesante tema, dejo enlazada una charla al respecto.

En España hay algunas empresas que ya se dedican a esto, como Jofemar, Elektrun y Ecoche. Como los costes de homologación son muy dolorosos -25.000 euros-, la solución provisional consiste en hacer un lote de interesados para convertir un modelo concreto y realizar una homologación repartida a efectos económicos. Dado que es una modificación importante, eso implica no poder legalizar un coche como histórico, salvo que más adelante se cambie la ley. Eso sí, dejaría de emitir gases, obteniendi inmunidad permanente ante restricciones circulatorias.

Si la Administración simplificase los temas de homologación, se podría crear actividad económica y con unos importantes beneficios medioambientales fácilmente medibles

Como las baterías están bajando de precio, empieza a tener más sentido. Lo que propongo no es ninguna locura. Pensemos en los hotrod americanos, que son ni más ni menos reutilizaciones de carcasas de viejunos coches de los años 20 y 30 -que no valen casi nada- y calzados con motores modernos, normalmente como macarrada mecánica, pero la idea se puede universalizar. Ahora seguro que te ocurren coches que no valen “nada” y que se pueden convertir a un precio cercano al de un coche nuevo.

BMW Hydrogen 7

A vueltas con el tema del hidrógeno

Antes de que empezásemos a hablar de las complicadísimas pilas de combustible, que producen electricidad a partir de la oxidación del hidrógeno, este gas también se planteó como un combustible sustitutivo para motores de encendido por chispa -vulgarmente hablando, de gasolina-. El hidrógeno se puede usar de la misma forma que el GLP o el GNC, es decir, hablamos de vehículos bicombustible.

Tampoco hablo de una tecnología imaginaria. En 2006 BMW lanzó al mercado el Hydrogen 7, el primer vehículo de producción en serie capaz de usar hidrógeno en un motor convencional. El motor, heredado del 760Li, era un 6 litros de 12 cilindros. El rendimiento final es pésimo, sí, pero supongamos que en 2050 el hidrógeno se puede producir masivamente y de forma económica.

Usando el hidrógeno en motores convencionales no hay emisiones de carbono, solo de vapor de agua. Bueno, para ser más precisos, contaminan un poco más. Pueden generarse óxidos de nitrógeno (NO_x), pero en cantidades muy pequeñas, ya que en las cámaras de combustión el nitrógeno se asocia con oxígeno en condiciones de alta temperatura y compresión.

La elección del BMW Serie 7 no fue casual, el maletero está prácticamente inutilizado por un gigantesco depósito para almacenar el hidrógeno

Por otra parte, siempre hay una pequeña quema de aceite, por lo que las emisiones de vehículos de motor convencional con hidrógeno son muy pequeñas, pero no precisamente nulas (en motores viejos el efecto es aún más intenso). Eso sí, lo que no producen es CO₂, solo hay que ver qué dice la fórmula química. El oxígeno se encuentra presente en el aire común, el hidrógeno hay que obtenerlo mediante algún proceso industrial. El producto es agua muy caliente, véase vapor.

2 H₂ (hidrógeno) + O₂ (oxígeno) -> 2 H₂O (agua)

Hasta aquí la parte bonita, ahora viene la parte chunga. El rendimiento está limitado por el ciclo de Carnot al 25 % solo en lo que es el motor. El BMW Hydrogen 7 consume casi 50 litros de hidrógeno cada 100 km, y como el depósito almacena 170 litros, la autonomía no es precisamente brillante. Por otra parte, hay que tener en cuenta que el hidrógeno se almacena a alta presión, pesa muy poco, y con su tecnología de almacenamiento el depósito se vacía espontáneamente en un par de semanas. Eso debería mejorar. El hidrógeno libre no duraría mucho en el aire, y no representa ningún riesgo para nadie, salvo que haya una llama cerca.

Mazda también realizó experimentos con un RX-7 que consumía hidrógeno y mantenía su motor Renesis (rotativo). Esta solución es más contaminante, ya que los Wankel beben más aceite, pero pensemos en lo que es conducir un coche que corta a 10.000 RPM, suena como los ángeles, y tiene emisiones realmente bajas. Este no llegó a comercializarse. Lo sé, es una tecnología con muchas pegas -actualmente- pero puede haber evolucionado mucho en 32 años.

Combustibles sintéticos obtenidos en laboratorio, a partir de fuentes renovables

¿Y qué hay de los combustibles sintéticos?

Esta es otra vía que puede ser muy interesante en el futuro. El principal problema de los combustibles fósiles es que liberan a la atmósfera el CO₂ a partir de los restos carbónicos de animales y plantas extintos hace millones de años. Si existiese una forma de obtener petróleo en menos de millones de años, se podría recapturar ese carbono y convertirlo en combustible. En la práctica, es más fácil sintetizarlo.

Los fabricantes Audi y Ford han hecho pruebas con procesos industriales para producir gasolina y gasóleo sintéticos, a partir de aire común, agua y energía, logrando combustibles químicamente puros. Tengamos en cuenta que el petróleo también tiene mucha morralla que no sirve para nada, como es el azufre o metales pesados, y que han de eliminarse con procesos que precisa energía y tiempo. Con los sintéticos eso no ocurre.

Los combustibles sintéticos nunca podrán reemplazar el ritmo al que se produce el petróleo, por lo que seguramente no serán económicos si tienen mucha demanda

Estos combustibles permiten capturar CO₂ y convertirlo en combustible, por lo que absorben el gas de efecto invernadero. Luego, cuando los motores quemen el combustible sintético, liberarán CO₂, pero a efectos netos no habrán aumentado las emisiones de efecto invernadero, que es de lo que se trata. Las gallinas que entran por las que salen, en otras palabras. También hay leves emisiones contaminantes en el escape, como en el caso anterior, por la quema inevitable del aceite y por la generación de NO_x en las cámaras de combustión, y también habría que añadir algunos hidrocarburos (HC) que no hayan sido quemados.

Los SEAT León TGI de Aqualia usan como combustible el metano obtenido de las aguas residuales jerezanas

Otro combustible sintético con algo de futuro es el biogás, es decir, metano (CH₄) de origen renovable, que es preferible a que se queme en un motor a que se libere alegremente al medio ambiente; por eso en los pozos petrolíferos hay esas enormes llamas: el gas que no se envasa se quema. Procesos industriales como la descomposición de la basura, granjas, depuradoras… pueden producir metano para utilizarlos en vehículos bicombustible (GNC o GNL). El metano de origen fósil sobrará durante décadas, pero claro, si se trata de no generar más emisiones, es mejor usarlo sintético que de origen fósil.

Las opciones anteriores han sido puestas en orden de deseabilidad, es decir, lo ideal para el medio ambiente y el cambio climático es que todos los vehículos carezcan de emisiones de cualquier tipo, y eso reduce la ecuación a usar eléctricos puros o pilas de combustible de hidrógeno. Si lo que se trata es de no emitir más dióxido de carbono, principal responsable del cambio climático antropogénico (causado por la especie humana), el hidrógeno y los combustibles sintéticos permiten utilizar, de forma razonable, los motores convencionales con pequeñas conversiones.

Estas tecnologías no son más que parches, la mayoría del parque será 100 % eléctrico, bien a baterías, bien con pilas de combustible

Con esto quiero decir que 2050 no será precisamente un escenario apocalíptico en el que no se podrá circular legalmente con ningún vehículo con motor convencional -y los híbridos van en el mismo saco-. Mediante una legislación que comprenda los avances de la técnica, un mayor desarrollo de la misma, y el deseo de mantener el patrimonio automovilístico rodando sigan ahí, habrá futuro. Si no, los desguaces se pondrán hasta arriba de chatarra poco o nada útil.

Hyundai Nexo

De todas formas, también hay que ser realistas. Un servidor tendrá en 2050 la edad de 67 años, cuando se supone que me podré jubilar -otra cosa es que me retire-. Si mantengo mis vehículos actuales, uno de ellos tendrá 40 años y el otro más de 60, no tengo expectativas tan altas de que duren tanto ni se libren de sucumbir en un accidente de circulación. En 32 años las cosas pueden cambiar radicalmente, preguntádselo a los más mayores, que no podían siquiera imaginar cómo es 2018, como para imaginar 2050 nosotros. Algunos de vosotros ni siquiera estaréis vivos por entonces.

Si observamos las tendencias para los próximos años, las expectativas son muy poco halagüeñas: jóvenes cada vez menos interesados en tener coche, conducción autónoma, un petróleo que se va a ir encareciendo y acelerando la transición a la electromovilidad, concentración de población en ciudades, cambio climático… El nuevo petróleo ya tiene nombre, se llama agua dulce. La segunda mitad de este siglo va a ser muy dura según las advertencias de múltiples expertos.

Ya en mi generación y en las venideras se observa el problema de que empiezan a sobrar vehículos clásicos, hay que tener poder adquisitivo para mantener algo tan superfluo en la vida cotidiana, y la precarización laboral, inflación de precios y -en general- pérdida de poder adquisitivo dificultan para una persona media la tarea de preservar el patrimonio automovilístico. La mayoría se irán al desguace y serán reciclados, una minoría se preservará para las generaciones venideras, el Siglo XX sería incomprensible sin el automóvil.

En 2018 no se ha dejado de montar a caballo, ni de volar en globo, ni de navegar en veleros, pero ni su uso es habitual, ni es algo al alcance de cualquier bolsillo. Todo cambiará. Algunas personas ya me han transmitido pesimismo, que lo bueno se acaba, y que hay que disfrutar de lo que queda en vehículos convencionales. Todos nos volveremos obsoletos algún día, y lo mismo pasará con nuestras ideas. Ídem con nuestros vehículos. Para lo demás quedarán los museos.