El país nórdico es ciertamente un país peculiar en lo que a coches se refiere. La cuarta parte de las matriculaciones corresponde a eléctricos, como 10 veces la proporción que hay en España. Ya circulan por carreteras noruegas más de 100.000 unidades (a diciembre de 2016), y se pueden distinguir por sus matrículas “EL”; por cierto, la numeración empezó en 10.000. ¡Solo en 2016 se matricularon casi tantos eléctricos como en todos los años anteriores!

El Parlamento de Noruega estima que para 2025 prácticamente no se matriculará ningún coche que no sea eléctrico, híbrido enchufable o de pila de combustible. Los gasolina y diésel se están marginando de forma progresiva hasta que el consumidor no vea nada atractivo en ellos. Es un proceso que lleva en marcha casi 30 años.

Se matriculan “pocos” coches en Noruega, pero en 2020 podemos hablar de 400.000 eléctricos circulando. Esa cantidad supone, a lo tonto, casi la mitad de los eléctricos que circulan en el mundo hoy día, no es para tomarlo a broma. Noruega nos sirve de anticipo para ver cómo será el futuro en otros países. Para disgusto de cuñados y agoreros los noruegos no están sufriendo cortes de luz todos los días, ni han muerto gatitos atropellados por no darse cuenta de la llegada de estos coches.

El grupo a-ha posa con la ONG Bellona y un Fiat Panda eléctrico en Berna, Suiza (1989) – Fotografía: Bellona Foundation (Flickr) CC BY NC SA

Esta imagen hará sonreír a más de uno y está fechada en 1989. Con esos peinados parecen estrellas de música, pero, en rigor, lo eran. Es el grupo a-ha, conocido por canciones como “Take on me”, y de nacionalidad noruega. A-ha se hizo esta foto con la ONG Bellona, que ya promocionaba los coches eléctricos en Noruega cuando eran un experimento sin ninguna viabilidad comercial. Por entonces los grandes fabricantes estaban haciendo sus pinitos en el tema, pero ya se hacían algunas conversiones por parte de terceros.

En 1990 se consiguió la exención de impuestos a la compra/importación, algo relevante antes de que existiese la Unión Europea -ni la Comunidad Económica Europea- o la zona de libre comercio (EFTA). Fue una medida provisional que llegó para quedarse en el 96. En esa década fueron ampliándose las ventajas: impuesto de circulación reducido (1996), gratuidad en autopistas de peaje y ferris (1997) y aparcamiento municipal gratuito (1999).

Un pequeño fabricante noruego, llamado PIVCO, empezó a producir utilitarios eléctricos. Más adelante se llamó Think y contó con la ayuda de Ford Motor Company hasta que los americanos se deshicieron de la empresa en 2002, poco antes de que el CARB californiano reculase en su Zero Emission Mandate presionado por fabricantes, el lobby del hidrógeno y las petroleras. Think aguantó hasta 2011, cuando la competencia japonesa literalmente aplastó a su oferta. Habían conseguido lanzar el City, es decir, el primer turismo europeo homologado como eléctrico que pudo salir a una autopista con garantías.

PIVCO PIV3 – Fotografía: Egil Kvaleberg (Wikimedia Commons) CC BY

En el Siglo XXI siguieron aumentando los incentivos: reducción del impuesto de coche de empresa (2000), exención de IVA (2001), acceso al carril bus de Oslo (2003), acceso al carril bus a nivel nacional (2005), programa de creación de puntos de carga en Oslo (2008)… En 2009 se puso en marcha el programa Transnova, que con siete millones de euros puso en marcha una infraestructura de recarga de 1.900 puntos a finales de 2011.

El auténtico despegue se ha producido en la presente década. 2010 fue un año disruptivo, fue cuando se presentó la gama de eléctricos de PSA Mitsubishi, Renault y el coche que puso todo patas arriba, el Nissan Leaf. Los fabricantes domésticos Think y Buddy se vieron incapaces de competir contra la superioridad tecnológica asiática, que por fin tenía coches “decentes” para vender y dando mucho más por el mismo dinero.

En 2015 ya circulaban por el mundo más de un millón de eléctricos

En 2011 se matricularon 1.050 unidades del Mitsubishi i MiEV y se abrió el primer punto de carga rápido CHAdeMO. La Unión Europea no consiguió tener listo un estándar europeo a tiempo y los japoneses impusieron su estándar antes de que tuviese sentido erradicarlo. En 2012 solo el 3% de las ventas correspondió a eléctricos. En 2015 la cuota había subido al 22% y se alcanzó un volumen de 50.000 unidades, de ahí la imagen del Tesla Model S con matrícula “EL 60000” que veréis más abajo.

Ford Th!nk (carente de insignias de Ford)

Las ventajas de todos esos coches eléctricos suponen una pérdida en recaudación de impuestos, pero no pasa nada, se compensa con lo que se recauda de los coches convencionales, especialmente de los más caros, grandes o potentes (o todo a la vez). De esa forma, el sistema no pierde dinero, pero es una situación que no se podrá sostener indefinidamente.

Hasta 2018 durarán todas las ventajas asociadas a los coches eléctricos, y se van a ir revisando después. No tiene sentido que prácticamente todos los noruegos carguen gratis, aparquen gratis, no paguen impuestos automovilísticos o vayan gratis por las vías de peaje o taponen el carril bus. Las ventajas dejarían inmediatamente de ser tales. Eso sí, estas políticas han demostrado a la opinión pública que los coches eléctricos son viables para el estilo de vida de los noruegos.

Ya hemos visto el camino para incentivar los coches eléctricos: putear a los que usan coches convencionales mediante políticas que alteran el mercado, pero hay otro tema, el de los puntos de recarga. Hacia 2015 existían en Noruega 1.350 puntos de carga que cumplen criterios europeos, para 2020 debería haber más de 25.000 si se quiere tener un punto de carga cada 10 coches, lo que recomienda la UE.

Th!nk City

Los puntos de recarga no están para gorronear, sino para proporcionar movilidad para imprevistos o fuera de la dinámica diaria de cada uno. Permiten viajar, salir de apuros o aprovechar la energía que “sobra” del sistema. Eso no quiere decir que tenga que ser gratis. Los noruegos aceptan pagar hasta el triple por una recarga rápida comparado con lo que pagan en casa. Si os interesa el tema, escuchad a Saúl López, español afincado en Noruega que tiene un Tesla Model S y tiene geniales testimonios en su canal de Youtube. Si te la perdiste, te damos una nueva oportunidad de leer la entrevista que le hicimos el año pasado.

Para este año debería haber dos punto de recarga rápida en todas las vías principales con 50 kilómetros de separación

¿Qué entendemos por recarga rápida? Un ritmo inalcanzable con conexiones domésticas, más de 20 kW, dependiendo del coche se pueden conseguir recargas del 80% en un cuarto de hora o media hora, lo que posibilita viajar con un poco de organización. Si eliminamos los problemas de precio elevado y ansiedad por la autonomía, los problemas de los coches eléctricos son mucho más aceptables.

Sí, tiene sentido que en 2025 el que quiera un coche de combustión interna sea un loco. Al ritmo al que progresan las matriculaciones es mínimamente razonable, no como los objetivos de ciencia ficción de Angela Merkel o el PSOE, que vaticinaban un millón de eléctricos en Alemania (2020) o España (2014). Sí, la predicción española es la más hilarante de todas, por absurda.

Mucho tienen que cambiar las cosas en España para llegar al caso noruego, como tener una red de recarga pública operativa (bien mantenida y a salvo del vandalismo), que los pioneros tengan incentivos reales o resolver algunos problemas políticos del sistema eléctrico. A largo plazo, en las urbes españolas irá descendiendo el nivel de ruido y de contaminación, y aunque eso suponga una menor recaudación de impuestos, tendrá una repercusión positiva en el sistema sanitario. Seguro que los noruegos tienen algo que decir al respecto en pocos años.

Soy consciente de que a un público pistonudo todo esto no tiene por qué sonarle bien, pero tratemos de ser prácticos. El modelo actual sí que no tiene sentido. Algunos placeres como la equitación o la navegación deportiva no han desaparecido, pero se han transformado. Lo de disfrutar de un motor de gasolina con potencia -y eso no está al alcance todos ni en el modelo español- también se hará, pero de forma diferente.

Noruega está marcando el camino. Otras zonas del mundo, como Holanda, Japón o California lo hacen, pero a un ritmo más lento. En algunos estados de EEUU se están planteando iniciativas para gravar a los coches de bajas emisiones por kilómetro recorrido para no perder recaudación. Aun incluyendo esas tasas, el coste de moverse con un eléctrico es mucho más bajo que hacerlo con gasolina. Ya no es solo la electricidad, es que el mantenimiento es mucho más económico.

Noruega llega a 50.000 coches eléctricos (2015) – Fotografía: Norsk Elbilforening (Flickr) CC BY

Por ejemplo, el Nissan Leaf requiere un cambio de filtro de habitáculo cada 30.000 kilómetros, y líquido de frenos cada 60.000 kilómetros. No hay que cambiar aceite, bujías, filtros de aire de admisión, embrague, filtros de partículas, EGR, turbos, caudalímetros, etc. A largo plazo todo eso es pasta. La gente que se ha comprado un eléctrico -y sabía lo que hacía- cuenta con unos índices de satisfacción muy lejanos del propietario medio de un coche convencional. O les han comido el tarro, o son idiotas, ¿o le pasa eso mismo a lo demás?

Noruega no va a ser un chollo indefinidamente para coches eléctricos, pero ha enseñado al resto del planeta cómo hay que hacer las cosas para tener una movilidad privada sostenible, ecológica y, sobre todo, práctica para el automovilista. Si tenemos que depender de la “mano invisible” del mercado, los eléctricos solo van a masificarse cuando moverse con zumo de dinosaurio sea inasumible para el bolsillo. En España, moverse con un eléctrico puede ser hasta cuatro veces más económico que con gasolina o gasóleo.

Es más, no existe ningún otro motor de automóvil con un coste de utilización tan bajo

Permitidme hacer un breve apunte personal. Ayer por la noche, mi ordenador se colgó fuertemente y creí haber perdido este texto. Disgustado, me puse a ver de nuevo el documental “Quién mató al coche eléctrico” (2006), que explica la oportunidad perdida en EEUU de hacer los coches eléctricos un producto masivo desde 2003. Aquel modelo se basó en obligar a los fabricantes, el noruego es diferente, se basa en persuadir a los compradores con apoyo de la Administración. El que no haya visto ese documental, debe hacerlo, nunca tenemos que olvidar todo lo que representó el General Motors EV-1, ¡salió hace 20 años!

Hoy, recién levantado, me encontré este texto guardado en el portapapeles. Aleluya.

Nissan Leaf circulando por carril Bus/VAO – Fotografía: Norsk Elbilforening (Flickr) CC BY

Fuente: Norsk Elbilforening (Asociación noruega del coche eléctrico)

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 27 de febrero de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.