Ford Europa solía ser una marca sinónimo de coches con carácter y sentido común que ofrecía modelos que sabías que funcionarían y que además tenían su propia identidad. Se notaba desde el Capri original hasta el mítico Fiesta, que Ford nos ofrecía coches específicos para nosotros. Ha llovido mucho desde entonces, y desde el eléctrico, básicamente son Volkswagen disfrazados de Ford. El Capri y el Explorer eléctricos son un ejemplo doloroso de una estrategia mal pensada y peor ejecutada, porque son versiones camufladas de los ID.4 e ID.5 que llegan tarde y mal, y que ni siquiera logran seducir al público europeo que esperaba, pues eso, un Capri y un Explorer.

Externalizar la plataforma eléctrica significa depender de Volkswagen para tecnología, interfaz, electrónica y hasta parte del diseño, y ahora la planta de Colonia, que se remonta a 1931, se reduce a un solo turno, con hasta mil empleados en riesgo de despido.

Las ventas reflejan una situación desesperanzadora porque entre Capri y Explorer apenas superaron las 19.000 unidades en la primera mitad de 2024, y en España no llegaron ni a 650 coches entre ambos. La capacidad de producción de Colonia es de 250.000 vehículos eléctricos al año. Es como si preparases un concierto en el Santiago Bernabéu y solo viniesen veinte personas. El desfase entre expectativas y realidad es monumental y deja en evidencia que Ford no ya entiende lo que Europa quiere ni cómo quiere los eléctricos.

El contexto europeo tampoco ayuda. Inflación es todavía alta, la infraestructura de carga es insuficiente y la normativa cambia más a menudo el algunos políticos de opinión. Aun así no es excusa total porque otros fabricantes europeos están lidiando con lo mismo y aunque se ahogan, patalean mejor. Ford, en cambio, bien podría haberse retirado por completo de Europa en lugar de recurrir a soluciones externas que parecían baratas. En cristiano: Necesitan un nuevo compacto europeo, propio, y que venda.

Del respeto al recuerdo

Recordar el pasado hace que el presente duela más porque Ford Europa nació con una identidad propia. El Capri original, el Taunus, el Granada, el Fiesta, e incluso el Escort RS, eran prueba rugiente de que la marca podía mezclar practicidad y emoción sin perder coherencia. Cada modelo estaba pensado para un mercado específico, no para rellenar catálogos o cumplir cuotas de emisiones. Su filosofía: innovación industrial, eficiencia y vehículos hechos para durar.

No importaba si eras un profesional que necesitaba una Transit o un amante de los deportivos que quería un Capri, porque había un Ford para ti. Esa es una reputación que no se improvisa, sino que se construye con años de decisiones acertadas. Ahora, esa misma reputación se va por el desagüe de la mano de unos coches que, ni fu ni fá. No es que sean eléctricos, es que no son Ford.

La transición eléctrica requiere una coherencia y visión que Ford Europa ha perdido, porque al depender de Volkswagen, no solo copia tecnología: copia percepción, copia precio, y copia problemas (y ahora mismo “problemas” es el segundo nombre de Volkswagen). La marca ha dejado de ser un referente para ser un “rebadgeador” que no seduce al público objetivo porque ya no lo tiene. Esa desconexión se refleja en cada Capri o Explorer  que acumula polvo mientras los vendedores explican, con cara de póker, que las ventajas de comprar uno de los suyos en lugar de cruzar a Volkswagen.

Efectivamente, la marca ha perdido autonomía, criterio y parte de su alma.

La apuesta MEB que salió rana

Ford firmó con Volkswagen en 2022 para usar la plataforma MEB en sus eléctricos. A primera vista, parecía lógico: ahorrar costes, acelerar desarrollo, y entrar rápido al mercado, pero esa era la forma de verlo del contable no la del conductor europeo. El Capri y el Explorer comparten electrónica, interfaz y arquitectura con los ID.4 e ID.5. El resultado: coches que funcionan, sí, pero ya está.

La MEB no es perfecta. Los mandos táctiles son incómodos, la autonomía es limitada, los precios son altos respecto a los competidores chinos y dan problemas de fiabilidad de los que Ford debe asumir su parte de culpa, aunque sea por escoger mal la colaboración. Cada defecto se percibe como un fallo de Ford, no de Volkswagen, porque la marca sigue llevando el emblema del óvalo azul, y los compradores europeos no compran coches de la marca por lógica empresarial, sino por emoción, confianza (“en casa siempre tuvimos Ford”, etc.) y coherencia.

Además, la estrategia confiaba excesivamente en las ayudas de Alemania, en que la inflación no subiese y que la red de cargadores se desarrollase rápido y bien. Al no cumplirse esos parámetros, la estrategia al completo se ha ido al traste como un castillo de naipes un día de cierzo. Ford no entró tarde. Entró con prisas, con productos que parecen parches y sin una estrategia clara de comunicación ni diferenciación frente a sus competidores.

La historia es la misma de siempre: externalizar la tecnología para ahorrar dinero es un riesgo que solo te compensa si logras añadir valor propio. Ford ha hecho lo que los chavalines que se meten en dropshipping, ha vendido coches correctos técnicamente, pero vacíos de personalidad y con menos atractivo que Leticia Sabater en bañador. La MEB habría sido una oportunidad si hubiesen hecho algo distinto sobre ella en lugar de un copia y pega que recuerda más a mis trabajos de El rincón del vago que al potencial que un titán como Ford ha demostrado que puede sacar a relucir.

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Consecuencias humanas y de marca

El impacto no es solo económico ni tecnológico: también es humano porque hasta mil empleados de Colonia están, como decía antes, a punto de llevarse la patada. La planta llegó a tener 20.000 trabajadores, y ahora se quedará en 7.600 si se completan todos los recortes. Son familias, proyectos y años de experiencia profesional que se esfuman junto con el cariño que la marca despertaba en los que podían presumir de haber ensamblado su propio coche.

A nivel de marca, el daño es menos tangible pero igual de grave porque Ford deja de ser sinónimo de confianza y coherencia para ser percibida como una copia china ahora que las chinas originales empiezan a ser referentes. El resultado es que la fidelidad construida durante décadas se erosiona y atraer nuevos clientes se convierte en un desafío inasumible.

Las consecuencias estratégicas tampoco se limitan a Europa, porque cada fallo aquí afecta a la percepción global de Ford, reduce margen de maniobra y dificulta futuras inversiones en desarrollo propio. La dependencia tecnológica se convierte en un lastre que limita innovación, adaptación y velocidad de reacción frente a competidores más ágiles.

La conclusión es dolorosa pero clara: Ford Europa debe replantear su estrategia eléctrica, recuperar autonomía, añadir valor propio y reconectar con lo que hizo grande a la marca. No hay atajos ni soluciones mágicas; solo la coherencia, la visión y el respeto por su legado (incluyendo a sus plantas históricas) pueden evitar que el óvalo azul se decolore en un continente que una vez lo recibió con entusiasmo y admiración.