Omoda no ha tardado demasiado en hacerse un hueco en España, y eso que al llegar como marca China, vino con tremendo Sanbenito colgado del cuello, pero en apenas dos años ha vendido 20.000 coches, que es una cifra que ya querrían algunos fabricantes europeos con décadas de historia y concesionarios en cada esquina. Justo ahora que parecía que la ofensiva se iba a calmar tras el lanzamiento del Omoda 9 SHS, han vuelto a agitar la coctelera en el Salón de Múnich con un SUV intermedio que promete cifras que suenan muy bien. El Omoda 7 SHS es un híbrido enchufable con 1.200 kilómetros de autonomía total. De él vamos a hablar.

El número destaca porque hasta hace poco este tipo de autonomía solamente se lograba con armatostes diésel de doble depçosito. No es magia negra, sino un planteamiento híbrido enchufable de última hornada, con batería LFP de origen BYD, motor de gasolina turbo de ciclo Miller y un par de eléctricos que se reparten las funciones de empuje y de generador.

El nombre del sistema es Super Hybrid System (SHS) y no se lo han inventado para este coche, porque ya lo lleva su primo Jaecoo 7 SHS. Ambos modelos vienen de la misma factoría de Chery, el grupo chino que en Europa todavía suena raro pero que está detrás de Omoda, Jaecoo y hasta de la resucitada Ebro. Con esa autonomía total de 1.200 km lo que están haciendo es lo lógico: ofrecer algo que la gente pueda usar sin la dichosa ansiedad de autonomía y con una cifras que hagan cambiar de opinión al mayor detractor.

El CEO global de Omoda y Jaecoo, Shawn Xu, dejó bastante claro que siguen creyendo en los eléctricos, pero ahora mismo lo que más sentido tiene en el mercado es esto, los híbridos enchufables con autonomía eléctrica suficiente para el día a día y con gasolina de respaldo para viajar sin depender de una infraestructura que, al menos en España, sigue siendo poco fiable y hasta chapucera en muchos puntos.

Cómo se llega a los 1.200 kilómetros sin vender humo

La clave del Omoda 7 SHS está en el planteamiento técnico. El motor térmico es un cuatro cilindros turbo de 1,5 litros y 143 CV que funciona bajo una variante del ciclo Atkinson pensada para rascar eficiencia aunque eso signifique un poco menos de respuesta en la zona baja del cuentavueltas. En un térmico sería un problemón, pero aquí no es tan grave porque el verdadero músculo lo ponen los dos motores eléctricos. El principal da 204 CV y mueve las ruedas, mientras que el secundario aporta 82 CV y hace de generador, lo que permite optimizar tanto la recarga como la entrega de energía.

El conjunto alcanza 340 CV, que ya son palabras mayores en un SUV intermedio. Pero lo importante no es tanto la cifra de potencia como la manera en la que la gestionan, porque la batería de 18,3 kWh no es ninguna barbaridad en capacidad, pero sí lo suficiente para dar unos 90 kilómetros de autonomía real en modo eléctrico. Justo el rango que hace que en el uso diario de trayectos cortos puedas olvidarte de la gasolina durante días.

Esa batería no es cualquiera, porque viene firmada por BYD y utiliza química LFP (litio-ferrofosfato), que es más barata, más estable y con menos riesgo de degradación rápida. Además, admite cargas en corriente continua hasta 40 kW, para que puedas recuperarla entera si tienes un poste a mano y tiempo para una cervez sin alcohol. En alterna se queda en 6,6 kW, que no es ninguna maravilla pero es lo habitual en este tipo de coches. Como extra friki, lleva función V2L, es decir, que puedes enchufar un microondas o cargar la bici eléctrica directamente desde el coche. Ideal para acampadas.

El resultado es que, sumando los 90 km en eléctrico más lo que da el depósito de gasolina con el motor de combustión trabajando de manera optimizada, se llega a esos 1.200 km teóricos. Evidentemente no los vas a sacar si te dedicas a pisar a fondo en autopista, pero incluso aunque bajes la cifra es evidente que hablamos de un rango tremendo comparado con la mayoría de híbridos enchufables actuales, que rara vez pasan de 800 km totales.

En la práctica, lo que propone Omoda es que uses el coche como eléctrico puro durante la semana, enchufándolo en casa cada noche, y que el fin de semana te olvides del enchufe porque con las gasolina vas sobrado para un viaje largo. Si se cumple, no es un mal equilibrio en absoluto.

Interior y diseño: ni baratija china ni futurismo forzado

El Omoda 7 SHS mide 4,62 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,67 de alto. En cristiano, se coloca justo entre los segmentos C y D, y el diseño sigue lo que ellos llaman lenguaje Stylish 360º, que básicamente se traduce en líneas modernas pero sin los experimentos raros de otros fabricantes chinos que parecen obsesionados con demostrar que son futuristas. Aquí hay cromados, parrilla generosa y faros estilizados, pero sin excesos.

Lo primero que sorprende del interior es la calidad de los materiales, con muchas superficies blandas y un cuero sintético de buen tacto. No es la pera, pero tampoco transmite al primer vistazo la sensación de coche barato. Además los asientos delanteros son cómodos, la postura de conducción es natural y la apertura de puertas facilita bastante el acceso. Atrás hay espacio generoso para piernas y cabeza, aunque la anchura es normal, nada espectacular.

El salpicadero está protagonizado por una pantalla central de 15,6 pulgadas con buena respuesta y gráficos cuidados, y una instrumentación digital más pequeña. Como suele pasar, casi todo pasa por la pantalla, incluido el climatizador o el ajuste de los espejos. Es algo discutible porque complica el manejo en marcha, pero es la tendencia actual y no van a ser los chinos los que se queden atrás. En la consola hay dos huecos para dejar móviles, aunque sólo uno con carga inalámbrica de 50 kW. Detalle curioso: no hay guantera como tal, pero sí muchos huecos repartidos.

La sensación general es que Omoda ha entendido rápido que en Europa lo que marca la diferencia no es sólo el motor o la autonomía, sino que el interior no huela a coche barato, y en este aspecto parece que han afinado bastante. Lo único que falta por conocer con detalle es el volumen del maletero.

Equipamiento, precio y la incógnita de siempre

Habrá dos acabados: Pure y Premium. El Pure ya viene con llantas de 19 pulgadas, climatizador bizona, cargador de móvil por inducción, pantalla central grande, compatibilidad con CarPlay y Android Auto y cámara trasera. Vamos, que supera en extras a los europeos otra vez. El Premium suma llantas de 20, Head-Up Display, cámara 360, tapicería de cuero sintético, asientos delanteros calefactados y ventilados, volante con calefacción, portón automático y techo panorámico de cristal. Es decir, prácticamente todo lo que hoy consideramos propio de un coche “bien equipado”.

El precio todavía no se conoce, pero viendo que el Omoda 5 arranca en 22.990 euros y que el 9 SHS se va a casi 40.000, lo lógico es que este 7 SHS se ponga en torno a los 30.000 o 32.000 euros. Si se confirma, va a ser un golpe duro para rivales directos, porque no hay ningún híbrido enchufable con esas cifras de autonomía y esa potencia que se mueva en ese rango. Aunque no llegue exactamente con todos esos kilómetros reales, la percepción del cliente es lo que cuenta.

La incógnita está en cómo reaccionará el público europeo. La barrera de confianza hacia las marcas chinas sigue existiendo, aunque se va diluyendo a medida que ofrecen coches cada vez más serios. Y en este caso hablamos de una marca que ya ha colocado 20.000 unidades en España en un tiempo récord, lo que demuestra que la gente empieza a perder el miedo.

El movimiento estratégico de Omoda parece que va de ocupar el espacio que las marcas europeas han dejado vacío entre eléctricos caros y los enchufables poco prácticos. Si te venden un SUV de 340 CV, con 90 km eléctricos reales y un rango combinado que multiplica por dos el de la competencia, y encima lo hacen por unos 30.000 euros, es difícil no levantar la ceja. Lo siguiente será ver si ese atractivo sobre el papel se traduce en coches duraderos y fiables, porque a largo plazo ese será el examen de verdad.