El futuro de la movilidad urbana de las cuatro ruedas pasa en la Unión Europea por la electrificación. Nos intentaron vender esa historia durante años, y es más, lo han conseguido utilizando artimañas un tanto peculiares, donde la presión y la coacción están en un primer plano. Esto es lo que ha llevado que grandes gigantes de la industria hayan tenido que cambiar su manera de actuar hasta la fecha, incorporando nuevos modelos que no tienen nada que ver con los habituales y más tradicionales.

En ese sentido, las marcas, con tal de congraciar a las autoridades políticas del momento, les hicieron caso a regañadientes y con el hocico torcido. Esto pasa por empezar a sacar modelos del sombrero como si de zanahorias en un invernadero. Después de declararle la guerra a los coches diésel, ahora lo han hecho con los de combustión, todo ello con la finalidad de acabar con ellos e introducir esos coches que según ellos no deberían contaminar tanto y es ahí donde aparecieron esa bonita categoría que ni ellos mismos saben como catalogarlos. 

Lo más lógico pasaba por crear o bien coches de combustión o coches eléctricos, pero como era evidente, los fabricantes quieren vender el máximo número de modelos posibles y eso pasaba por crear más alternativas. Estas no eran otras que los coches híbridos y si con ellos no fuesen suficientes, lanzaron también los híbridos enchufables, esos coches pesados y que poca gente sabe utilizar bien según la Unión Europea, pero eso es otro tema. Eso sí, ya os decimos que nos preparemos para cuando empiecen a sacar los coches de hidrógeno, que es otro tema que va a dar mucho de que hablar.

Ahora, se ha podido saber que desde la Comisión Europea se han puesto las pilas para hacer cosas lógicas y creíbles, y eso es lo más sorprendente, que tienen unos ciclos de consumo que no se lo creen ni las propias empresas, especialmente cuando ven que estos coches cuando pasan por talleres sus consumos son mucho más elevados. El razonamiento de la institución europea es que la culpa como siempre es del consumidor y en este caso es que se olvidan de ponerlos a cargar. 

El caso más llamativo es el de un BMW M5, que llega a ofrecer unos 727 CV de potencia y que con unas dos toneladas de peso, solo consume 1,4 litros cada 100 kilómetros, unos resultados que ni en el mejor de los sueños del fabricante y ni testando este coche en una carretera en pendiente favorable, vamos en bajada, logra hacer realidad. Y lo más curioso es que no es solo BMW quien hace este tipo de trampas en sus libros y manuales cuando intentan vender los coches híbridos enchufables, son varios los fabricantes que lo hacen y al parecer en la Unión Europea se han cansado o eso dicen.

Es un problema de base, especialmente si se tiene en consideración que los ciclos que se estaban aplicando no eran los correctos ni se actualizaron al momento. Es decir, que desde arriba seguían como siempre han actuado, exigiendo, pero sin adaptarse, no vaya a ser que se despeinen. No hay que olvidar, que este tipo de modelos expresan el consumo medio calculado cada cierto tiempo, y es que por el tipo de motorización, hay unas variaciones considerables en el consumo de carburante. 

A todo esto, hay que sumarle la eficiencia energética del híbrido PHEV, que está relacionado directamente con la capacidad de la misma, evidentemente, cuanto más grande, mejor para todos, que suele ofrecer de media unos 50 o 100 km de autonomía en modo eléctrico. Otro aspecto a tener en consideración de este tipo de coches no es otro que el clásico de que hacer con la batería cuando se gasta o bien tiene algún fallo, que suele pasar. No suelen existir centros especializados para tratarlas y si los hay, son muy pocos y están sobrecargados de faena, por lo que la justificación es para contaminar menos, cuando te dejas millonarias cifras de presupuesto en el desarrollo y lo que es peor, en la producción de los concept car que luego se convertirán en coches que tendrás que ponerlos en circulación, no es muy favorable, pero de eso hablaremos en otro día.

Bien es cierto que también existe una mala praxis por parte de los usuarios y es que nadie nos ha enseñado a utilizar un PHEV y nos hemos tenido que adaptar sobre la marcha. Si quieres un consumo mínimo con este tipo de coches, tienes que utilizarlo al máximo posible dentro del modo 100% eléctrico y al mismo tiempo, evitar esos viajes prolongados en el espacio y tiempo por vías rápidas donde vas conduciendo con la batería completamente descargada y este es el otro problema, que los usuarios se olvidan de cargarlos, pensando que con los sistemas de frenada regenerativa ya es más que suficiente. Lo que nadie tiene en consideración en ocasiones, es que muchos de estos usuarios no tienen puntos de carga cercanos y se olvidan que están llevando coches transformers, donde al mismo tiempo conducen coches de combustión y eléctricos.

El principal problema existente en cuanto a los ciclos de carga de los coches, es que se han quedado en el actual WLTP y no se han modernizado. Por ello, desde la Unión Europea han querido cambiar las tornas, haciendo un servicio mucho más completo y complejo, el cual podrá garantizar un consumo estable estimado y sin muchas alteraciones.

En la institución europea han entonado el mea culpa, pero a regañadientes y flojito, no vaya a ser que se les caiga el pelo, y han asegurado que han actuado de una manera un tanto prudencial, llegando a generar un conflicto de intereses entre las marcas, los fabricantes y lo que esperaba la propia Comisión Europea. Para solventarlo, se han sacado de la manga una nueva normativa, conocida como Euro 6e bis, que entró en vigor en enero de 2025 y no es más que una evolución de la Euro 6e y que será el paso previo a la Euro 7, esa normativa que todos temen.

Con este cambio legislativo, se prevé que los nuevos vehículos que se vayan lanzando paulatinamente tengan que cumplir con la reducción de hasta el 15% de las emisiones de CO2, es decir, que no puedan superar los 93.6 gramos de CO2 por kilómetro recorrido y en caso de que lo haga, según la normativa CAFE se podrán enfrentar a multas millonarias teniendo en cuenta que parte de unos 95 euros por gramo excedido, así que más les vale cumplir con la ley.

La intención de esta nueva normativa es hacer que los parámetros estimados sean más representativos a la conducción actual. Por ello, han incrementado la distancia de prueba, que normalmente se simula en un banco de rodillos, pasando de los 800 km actuales a los 2.200 km, ofreciendo una mayor proporción de importancia a la conducción con la batería sin carga, que es la manera que según se ha podido saber es como los suelen emplear la mayoría de los usuarios, por lo que será mucho más real que lo han hecho hasta la fecha.

Para poder sacarle el máximo rendimiento a la batería, se ha querido cambiar por completo el parámetro de escucha activa de los mismos. Esto pasa por aumentar las temperaturas del rango en el cual se someten y realizan las pruebas. Para ello, ahora serán de 0 a 38 ºC y siempre con el aire acondicionado apagado. 

La idea de este nuevo plan de homologación que han aplicado desde la Unión Europea no es otra que hacer más realistas los ciclos de consumo de los vehículos y la mismo tiempo, hacer estimaciones más acordes al tipo de conducción de los usuarios. Con ello, pasaremos de los irreales 1, 2 o similares cada 100 kilómetros a unos 4 litros en el mejor de los casos, que seguramente si se hace un empleo adecuado del coche baje significativamente. Esto significa que hay un amplio rango en el uso del mismo. 

No es la primera vez que esto sucede en Europa. Hay que viajar al siglo pasado para encontrarnos con el ciclo NEDC, el cual no reflejaba las condiciones reales a las cuales se enfrentaban los usuarios, empleando velocidades reducidas, trayectos cortos y no se contemplaba la posibilidad de encontrarse con cambios en el tráfico o el clima. En definitiva, era un ciclo que no era realista. Siendo conscientes de ello y que era una medición limitante, en 2017 lanzaron el ciclo WLTP, que sustituye al NEDC, que fue catalogado como uno de los más nefastos, y se amplió la distancia de las pruebas, con cambios de velocidades y contemplando todas las posibilidades que había sobre la mesa en términos de conducción activa.

Sobre el papel es lógico que se produzcan estos cambios y más si se tiene en consideración que los usuarios se han quejado por activa y por pasiva de estos coches híbridos enchufables, los cuales se ha llegado la sensación de que es indiferentemente la cantidad de emisiones, si lo que tienes es dinero. Es decir, estos coches que cuestan unas cifras estratosféricas, suelen ser los que más consumen y pese a eso, con la falsa creencia de que no emiten dióxido de carbono, le dan directamente la etiqueta ECO. Esta situación da la creencia de que de alguna manera lo que haces es comprar la credencial que le da acceso a todas las zonas de bajas emisiones.

Este es el principal problema que se encuentran muchos usuarios, especialmente cuando viven en grandes ciudades, donde hay limitaciones de movilidad en ciertas áreas más tensionadas. Los usuarios buscan ese tipo de vehículo que les permitan moverse libremente, y eso pasa muchas veces por pasar por caja. Y es más, en el caso de los PHEV tienen en muchas ocasiones grandes beneficios fiscales, donde el impuesto de circulación no se pagan. 

Lo que es evidente es que en muchas ocasiones se ha mentido de manera deliberada para vender más coches híbridos enchufables, lo que supone que la falsa creencia de que la movilidad sostenible está ganando terreno a gran escala en el mercado europeo se ha ido extendiendo. Bien es cierto que eso poco a poco ha dejado de ser así, especialmente al ver que en muchos casos los propios usuarios no disponen de los puntos de carga adecuados en sus domicilios.

Lo que muchos usuarios no tienen en consideración es que esos vehículos tan corpulentos y extremadamente pesados que en algunas ocasiones llegan a pesar más de dos toneladas, no son lo que se busca para moverse en la ciudad. Es más, se ha visto en varias ocasiones como algunos puntos públicos de estacionamiento, es decir, parkings, se han venido abajo por no poder soportar los pesados vehículos en sus instalaciones y en ese sentido, tampoco se considera lo que se llega a contaminar en su proceso de producción a gran escala.

Lo que es evidente es que desde la Unión Europea se han puesto las pilas para cambiar esa manera de concebir los coches sostenibles y han reconocido de alguna manera que no han estado a la altura de las circunstancias en ningún momento. Por ello, se han puesto en el coto de caza ante los vehículos híbridos enchufables, que era una de las áreas donde más flaqueaban en cuanto a la comercialización.

Ahora bien, lo que es evidente es que hecha la ley, hecha la trampa y habrá más de un fabricante que intentará sacar el máximo partido a la letra pequeña de la nueva normativa, por lo que se debería comprobar las posibles estrategias que empleen. Ante la inminente llegada de la Euro 7, es imprescindible que se pueda adaptar a las nuevas normativas y eso pasa por igualar los modelos y las categorías que hay actualmente en circulación. Lo que es evidente, es que durante mucho tiempo se han estado haciendo mal las cosas y se tienen que regular si quieren competir en todas las áreas.