Inicialmente cubiertos en tonos de verde y dorado, nacidos de un espíritu australiano resistente inculcado por su dúo fundador de voluntad de hierro, posteriormente caracterizadas por sus obras maestras, únicas e infinitamente avanzadas a su tiempo gracias su diseñador con visión de futuro. Una ejecución meticulosa que transformó no solo a este equipo, sino que transformó a todos los que quisieran aspirar a imponerse en la categoría reina. Hoy os voy a hablar de la historia de Brabham, la resistencia australiana en la F1.

Jack Brabham y Ron Tauranac, Gordon Murray y Bernie Ecclestone, todos ellos individuos marcadamente divergentes en casi todas las facetas, pero eternamente vinculados en una aspiración mutua por la perfección absoluta. Brabham representó un amplio espectro y, tres décadas después de su gran premio final, continúa brillando en su ausencia como uno de los formidables titanes de las carreras de Fórmula 1. Aunque menos ostentoso que el Team Lotus, y, ciertamente, menos exitoso, Brabham fue eclipsado por los rivales de la F1, Williams y McLaren, con el tiempo.

Sus estadísticas lo ubican junto a Renault en el séptimo rango de constructores ganadores de carreras, con 35 victorias en grandes premios, junto con 120 podios y 40 poles. Brabham sobrevivió más tiempo que Cooper, de quien extrajo gran parte de su conocimiento e inspiración, y se desvaneció ante Tyrrell, pero perseveró más tiempo en la vanguardia. Sin embargo, las cifras y la línea de tiempo acortada que terminó abruptamente en 1992 solo revelan una fracción de la historia.

La esencia radica en cómo Brabham navegó en la F1, triunfó y finalmente fracasó. Además, sus pilotos, el propio Brabham, Dan Gurney, Denny Hulme, Jacky Ickx, Jochen Rindt, Carlos Reutemann, Carlos Pace, Niki Lauda, ​​John Watson, Nelson Piquet, Riccardo Patrese, Elio de Angelis, Martin Brundle, Damon Hill, todos ellos, y muchos otros, marcaron la historia de la Fórmula 1 para siempre. Fundada en 1961 como Motor Racing Developments Ltd, el inicio de Brabham siguió a los campeonatos mundiales consecutivos de su fundador con Cooper en 1959.

Para comprender completamente los cimientos y los orígenes del equipo y la compañía, uno debe viajar a la era de la posguerra, cuando un joven tenaz estaba acumulando las duras experiencias que algún día lo convertirían en el piloto e ingeniero de F1 más exitoso que haya pisado una parrilla. Nacido en Sydney en 1926, Jack Brabham dejó la escuela a los 15 años para trabajar en un garaje y dedicarse a la ingeniería en sus horas libres. En 1944, en medio de una guerra en la costa del Pacífico aún en el horizonte, se alistó en la Real Fuerza Aérea Australiana.

Aunque Jack deseaba volar, la RAAF tenía un excedente de pilotos, por lo que encontró su lugar en la tripulación de tierra, sirviendo principalmente en Bristol Beaufighters bimotor. Despedido en 1946, Brabham estableció su negocio de reparación de motores en Sídney y quedó cautivado por el estruendoso mundo de las carreras de automóviles rapidísimos y diminutos, realizadas en pistas ovaladas de tierra de cuarto de milla. El atractivo de la competición atrajo al ingeniero en ciernes hacia la escena hillclimb de Australia, y entre las maravillas fabricadas artesanalmente, Jack encontró un aliado igualmente silencioso y de ideas afines.

Sus conversaciones iniciales en los paddocks de hillclimb probablemente fueron breves y directos, pero Jack Brabham y Ron Tauranac desarrollaron un vínculo que eventualmente alteraría sus vidas y el curso de una F1 aún embrionaria, a miles de kilómetros de distancia, pero esto todavía formaba parte de un futuro lejano. El éxito en las montañas, primero en su Midget y luego en un Cooper con motor JAP (un indicador del destino que seguiría), llevó a Jack a los circuitos de carreras.

En 1953, adquirió un Cooper Bristol de 2 litros y seis cilindros que, gracias a una audaz marca comercial en su frente que le patrocinó, se denominó The REDeX Special. Con él, el joven Brabham dominó la escena australiana, igualando a las potencias europeas importadas que dominaban la escena. La autoridad australiana de carreras CAMS desaprobó esa publicidad descarada y ordenó a Brabham que quitara las calcomanías que imitaban a las de los coches en la Indy 500.

Sin inmutarse, Jack cubrió las controvertidas letras con cinta adhesiva, solo para que “accidentalmente” se despegasen gracias a la velocidad. Financiar sus carreras solo fue la mitad del desafío, pero nada le privaría de seguir intentándolo hasta conseguirlo. Posteriormente, se daría cuenta de que The REDeX Special podría haber sobresalido en las pistas británicas y era superior a la máquina que la precedió. Se le abrió el cielo con la perspectiva de un campeonato a 10.000 millas de casa cuando terminó sexto en el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1954.

En Nueva Zelanda, encontró un hogar en un garaje propiedad de un hombre llamado McLaren, un apellido que quizá os suene de algo, cuyo afable hijo Bruce rebosaba entusiasmo juvenil por las carreras. Brabham se encontró con pilotos internacionales como Tony Gaze, Peter Whitehead, Ken Wharton y Reg Parnell. Un año más tarde, de nuevo en Nueva Zelanda, una conversación con Dick Jeffrey, director de la división de carreras de Dunlop, y Dean Delamont, director de competiciones del RAC, resultó ser un punto de inflexión.

En 1955, Jack Brabham se despidió de la comodidad de su tierra natal, de su amada esposa Betty y de su pequeño hijo Geoffrey, con destino a las costas de Gran Bretaña. El apreciado REDeX, el automóvil que lo llevó a través de innumerables carreras australianas, encontró un nuevo hogar con Stan Jones, padre de otra futura estrella australiana de F1, Alan. Esta separación fue el primer error de cálculo de Jack, seguido rápidamente por el segundo, una compra apresurada de un Cooper de Peter Whitehead, que resultó poco satisfactoria. Independientemente de esto, Jack había puesto un pie en el centro neurálgico del automovilismo mundial.

Los primeros años británicos de Brabham se vieron empañados por decepciones, su adquisición de un Maserati 250F en 1956 fue más una trampa que un triunfo. Sin embargo, con su nuevo amigo John Cooper como guía, Jack montó un Cooper Bristol de dos litros y seis cilindros en un chasis de Bobtail y participó en el campeonato mundial de F1 en Aintree en 1955. La suerte de Brabham cambió en 1957 al firmar con Cooper como piloto oficial. Encontró un alma gemela en John, a pesar de la fastidiosa frugalidad ocasional de Charlie, el padre de John, y el pragmatismo arenoso de Jack, forjado en las pistas de tierra de Australia, contribuyó significativamente al ascenso de este desvalido de la F1.

Sin embargo, Jack nunca fue simplemente un conductor, el consejo de diseño de su compañero lejano, Tauranac, amplificó el triunfo de Cooper. Pero el viaje a la cima no fue fácil, Roy Salvadori sugirió mejorar el motor Coventry Climax para hacer que los pequeños autos F2 de Cooper sean viables para circuitos más estrechos como Mónaco. A pesar de tener un problema con los frenos durante las clasificaciones y un fallo desafortunado en la bomba de combustible durante la carrera, Brabham se ganó a los espectadores con su espíritu de competición.

Las experiencias reunidas durante esa temporada, como correr junto al legendario Fangio y atravesar circuitos desafiantes como Rouen, Nurbürgring y el desalentador Pescara, fueron invaluables para Jack. Incluso se las arregló para terminar una carrera después de quedarse sin combustible, gracias a la generosidad del propietario de una gasolinera local, una historia clásica que resume la naturaleza impredecible de la F1. Para 1958, Jack estaba pisando fuerte, cómodamente ubicado en una casa alquilada en Dorking con su familia.

Gracias a la capacidad de persuasión de John, y los importantes cambios en la normativa de la F1 que favorecían a los coches más ligeros, Cooper también estaba cada vez más cerca del éxito. La esencia de las carreras comenzó a cambiar, el Maserati 250F pronto se convertiría en una reliquia inútil. Incluso cuando Stirling Moss y Rob Walker tomaron el centro del escenario con la primera victoria de Cooper, Brabham y su equipo siguieron adelante, revelando su creciente potencial.

Para 1959, Jack había establecido a su familia y establecido un taller en Chessington. La victoria le hizo señas en forma del Gran Premio de Mónaco, ayudados por un motor Climax de 2,5 litros a su disposición, a pesar de que el calor insoportable le chamuscaba los pies, Jack prevaleció ante la adversidad. Más tarde triunfó en Aintree, donde participó por primera vez en el Gran Premio de Gran Bretaña cuatro años antes, adaptando inteligentemente su estilo de conducción para conservar sus neumáticos gastados.

El fantasma de sus días en la pista de tierra permaneció en su espíritu de carrera, sirviéndole en su ascenso a la cima. Cuando terminó la temporada, Jack Brabham una vez más presionó para ganar su título de campeón mundial en Sebring, y mientras tanto, el joven del garaje de Nueva Zelanda, Bruce McLaren, su compañero de equipo en Cooper, se adelantó y se convirtió en el vencedor más joven en la historia de la F1. El camino de McLaren hacia la prominencia ya estaba en marcha.

Mientras que 1959 fue una batalla muy reñida, con Jack superando a leyendas como Moss y Brooks, 1960 lo vio asegurar sin esfuerzo su segundo título mundial consecutivo. Después de un encuentro impactante con Innes Ireland y su flamante Lotus 18 en Argentina, Jack logró impulsar a Cooper a una rápida y letal remontada. Moss volvió a ser el centro de atención con su primera victoria para Lotus en Mónaco, pero Brabham devolvió el golpe en Zandvoort.

En medio del dolor de Spa, donde los accidentes fatales cobraron la vida de los prometedores Chris Bristow y Alan Stacey, Moss y Taylor resultaron gravemente heridos, mientras que la victoria de Jack fue agridulce. La racha de cinco victorias de Jack lo llevó a un título prácticamente indiscutible, pero sintió que se había alcanzado el pico de Cooper y que se avecinaban cambios. Los equipos británicos se enfrentaron a un breve tropiezo con la introducción de nuevas regulaciones de motores de 1,5 litros en 1961.

El probado motor V6 de Ferrari , instalado en el 156, generó un cambio que puso patas arriba el panorama de las carreras. Brabham, cada vez más exasperado, invitó a su viejo amigo Tauranac a reunirse con él en Surrey, y juntos, formaron MRD, cambiando sabiamente más tarde el nombre de sus coches por Brabhams después de que un periodista francés los alertara sobre la traducción no deseada de su acrónimo. Un enfoque firme en las ventas fue vital en las primeras etapas.

MRD/Brabham producía principalmente coches de carreras, ofreciendo sólidas alternativas a Cooper y Lotus. Sus modelos tuvieron éxito en Fórmula Junior, Fórmula 3 y Fórmula 2, aunque su rendimiento en F1 tardó más en llegar, a pesar de ello, Brabham soportó críticas y comparaciones con estrellas emergentes como Clark, Surtees y Hill. Después de separarse de Cooper al final del año 1961, Jack comenzó 1962 en un Lotus operado por el equipo MRD antes de cambiar a un Lotus 24.

Su suerte cambió con la introducción del BT3 de Tauranac, aunque su debut en Nurburgring estuvo plagado de fallas mecánicas, a pesar de estos contratiempos, un cuarto puesto en Watkins Glen marcó los primeros puntos del campeonato mundial ganados por un piloto de F1 en un coche que lleva su nombre. La contratación de Dan Gurney, anteriormente de Ferrari y Porsche, en 1963 demostró la ambición de Brabham, que lo vio ganar dos grandes premios del campeonato mundial.

Sin embargo, el propio Brabham no consiguió ni una sola victoria durante los cinco años de la era del 1,5 litros, a pesar de las importantes victorias en Aintree 200 y el Trofeo Internacional de Silverstone de su compañero de equipo. Después de una temporada de 1965 poco gratificante, Gurney anunció su partida para formar su propio equipo, un movimiento inoportuno, ya que la reintroducción de los motores de 3 litros en 1966 podría haberle valido un campeonato mundial bajo la bandera de Brabham. En cambio, Jack, de 40 años, desafió a los detractores y demostró que el equipo estaba preparado para dejar su huella en la era dorada de la F1.