Hace ya tres años que llegó al mercado la generación actual del Suzuki Swift, modelo que se queda posicionado entre el pequeño Ignis y el Baleno. Lo podemos considerar como un segmento A+/B-, porque por longitud es un coche pequeño (3,845 metros), pero por habitabilidad, maletero o nivel de equipamiento encaja más en el segmento superior. Con la plataforma Heartec está muy bien aprovechado.

En la gama Swift de 2017 la versión microhíbrida del Swift era una opción más de la gama, eso sí, solo con cambio manual, solo con el acabado más completo -GLX- y solo con tracción delantera. La gama se ha redefinido este año, pasando a ser la única motorización disponible -desaparece el 1.0 BoosterJet-, pero pudiendo optar a dos niveles de equipamiento, cambio manual o automático, y con tracción total o delantera.

Lo cierto es que Suzuki ha ido afinando su oferta hasta ser un producto difícilmente resistible en la categoría que milita. Sí, no tiene un precio muy accesible, pero si tenemos en cuenta todo el equipamiento que lleva de serie, sobre todo en acabado GLX, deja de parecer inmediatamente un utilitario carillo. En 2017 la versión microhíbrida fue minoritaria (<2,5 %), pero este año ya solo los van a vender así. Veamos qué han cambiado -y qué no-:

Novedades estéticas del Suzuki Swift 2020

Todos los cambios del exterior se resumen en la imagen superior. La parrilla frontal se ha modificado levemente, ahora lleva ese listón cromado, y la tapa de plástico que oculta el radar frontal es siempre visible porque ya no se vende el Swift sin ese elemento de seguridad activa. Los faros de LED son los mismos a los que optaba antes el Swift GLX, pero ahora vienen de serie en los GLE. Adiós a los halógenos.

Las llantas de aleación pulidas de 16 pulgadas tienen un nuevo diseño en los GLX, pero se parecen mucho a las que tenía la gama anterior. Ahora tienen más detalle y la calidad percibida es superior. Más reshulonas. La gama de colores se enriquece con cuatro bitonos, un amarillo mostaza con techo plata, y con techo negro un naranja butanero, el azul de las fotos y un rojito metalizado. Los monotonos son rojo sólido o metalizado, negro, gris oscuro y claro, blanco y el azul de las fotos.

El resto de cambios son del interior, y no hay mucho que contar. Ahora están más adornadas con un símil plateado (solo GLX, en GLE es blanco) las circunferencias del volante, esferas del tablero de instrumentos, las salidas de aire centrales, ruedas del climatizador y las conexiones de 12 voltios y USB que están por debajo. La pantalla LCD de 4,2″ que tenía el Suzuki Swift GLX anterior se pone para toda la gama. Y ya está.

Equipamiento a saco con un precio muy razonable

La versión básica -GL- no se comercializa porque tenía pocas ventas. Ahora el “básico” es el GLE, que incluye los faros LED, llantas de 16″, sensores de luces y lluvia, pantalla multimedia con conectividad con smartphone, cámara trasera, lunas tintadas, climatizador manual con A/C, calefacción de asientos delanteros, ayuda al arranque en pendiente y sensores de aparcamiento.

En los GLX añadimos, además, las llantas pulidas bitono, el acceso y arranque sin sacar la llave del bolsillo, intermitentes integrados en los retrovisores, elevalunas traseros, climatizador automático, función de navegador GPS y unos altavoces de agudos frontales. Pero lo mejor de todo es la dotación de seguridad activa, que se vuelve estándar en toda la gama y sin sobreprecios.

Curiosamente, los GLE usan frenos de tambor atrás, los GLX discos macizos

Los Sistemas de Seguridad Avanzada (DSBS) ya incluían el control predictivo de frenada, alerta de cambio involuntario de carril, alerta antifatiga y las luces de carretera automáticas. Ahora viene de serie el asistente de mantenimiento carril -corrige dirección-, reconocimiento de señales de tráfico, detección de tráfico en el ángulo muerto y saliendo marcha atrás. Además, el control de crucero con radar adaptativo pasa a ser de serie. Difícil de creer, ¿verdad?

La batería de 12 voltios se mantiene, como en cualquier coche. La auxiliar de litio está bajo el asiento del conductor y no tiene mantenimiento

Mínimos cambios en el sistema microhíbrido SHVS

A diferencia de un sistema más complejo, como el del Toyota Yaris o el Renault Clio, el sistema microhíbrido del Swift es muy simple. Consta de un motor de arranque/alternador reforzado (ISG) que, además de arrancar el motor y generar energía para el circuito de 12 voltios, puede aportar un poco de par en la correa de accesorios. Completa el sistema una centralita y una pequeña batería de litio.

En la versión 2020 dicha batería ha crecido ligeramente en capacidad, 10 Ah, por lo que puede aumentar un poco el rendimiento. La potencia del motor K12D se ha recortado en 7 CV respecto al anterior motor 1.2 DualJet K12C -que probamos con tracción total y sin hibridar-, fuese híbrido o no, quedándose en 83 CV a 6.000 vueltas. Lo bueno de este cuatro cilindros es que homologa 88 g/km de CO₂ (NEDC correlado) y que su consumo es bajo (4,9 l/100 km según WLTP y versión 2WD).

Las ventajas son las mismas que antes, se conduce como un coche de gasolina manual cualquiera, pero los conductores menos hábiles apreciarán que es más difícil que se cale por la asistencia del ISG. Por encima de las 3.500 RPM la asistencia es inexistente. En el Suzuki Swift Sport SHVS el sistema microhíbrido trabaja a mayor voltaje (48 V) y los beneficios se notan un poquito más.

No probé la versión SHVS en la gama 2017, pero las impresiones deberían ser exactamente las mismas. A bajas revoluciones responde un poco mejor de lo que debería un motor 1.2 sin turbo -y le ayuda ser muy ligero, siempre menos de una tonelada-, y a altas vueltas se torna perezoso. Acabé un adelantamiento cortando inyección en segunda buscando los caballos.

Respecto a la mayoría de sus competidores con motores amputados de tres cilindros, el 1.2 DualJet se percibe como muy suave, apenas vibra, y es fácil gastar poco. No llegué a los 6 l/100 km teniendo en cuenta que en algunos tramos fui un poco “tenso”. Acercarse a los 5 l/100 km reales no debería costar esfuerzo, y sin hacer nada especial al volante.

El resto de las impresiones siguen siendo válidas. Un poco sonoro de ruedas, al límite parece que la reacción del eje trasero va con retraso respecto al delantero en cambios de apoyo, y el control de estabilidad permite una conducción rápida sin clavarlo en las curvas. Dicho de otra forma, el coche permite más de lo que el conductor promedio le va a exigir, y es bastante precedible. La suspensión es cómoda y balancea poco.

En la gama 2020 el motor 1.2 DualJet se puede asociar a un cambio manual de cinco marchas o un automático CVT cuyo tacto se parecerá bastante al del Yaris Hybrid. El Toyota no se vende como manual, y aunque el cambio automático tiene otro principio de funcionamiento, se percibe de forma parecida a un CVT. La aceleración 0-100 km/h es discreta: 13,1 s manual, 12,2 s CVT, y 13,8 s el manual 4×4 (AllGrip).

Por las características de diseño del sistema SHVS es imposible circular solo con empuje eléctrico o con el motor de gasolina apagado, el ISG siempre ayuda al motor de gasolina. No puedo deciros cómo va el Stop&Start porque no se activó ni una sola vez en hora y media, aunque hay compañeros del ramo que lo describen como muy suave al arrancar.

Además, el Swift es el único coche del segmento que ofrece tracción total opcional con un sistema de acoplamiento viscoso de gestión automática. Los diferenciales son libres, pero mediante los frenos y la electrónica se pueden corregir pérdidas puntuales de motricidad. Si tu Swift va a pasar inviernos duros, puede pisar tierra o le lloverá a menudo, es algo a plantearse.

Precios de la gama Swift 2020

Todas las versiones vienen con un descuento promocional de 2.000 euros que ya está añadido a los precios a continuación. En acabado GLE podemos optar a la versión 4×2 manual (15.270 €), 4×2 CVT (16.670 €) o 4×4 manual (16.770 €). Con el acabado superior, GLX, solo se puede elegir con tracción delantera, bien manual (16.270 €) o automático (17.670 €).

La garantía es de cinco años sin pagar de más, de serie

En otras palabras, el cambio automático supone un extra de 1.400 euros, la tracción total 1.500 más (no se pueden combinar), y de GLE a GLX la diferencia es de solo 1.000 euros, por lo que la versión GLX es claramente la más recomendable. ¿Automático o manual? El CVT se lo aconsejo más a quien no quiera cambiar o confíe menos en sus habilidades con la mano derecha, pues el consumo homologado sube un poco, aunque acelera unas decimillas antes.

Todos los Swift 2020 vienen con el distintivo ECO de la DGT. Hasta final de año no pagarán el impuesto de matriculación ni el automático ni el 4×4, pero a partir de enero sí, porque pasan de 120 g/km de CO₂ en homologación WLTP (y se quedarán fuera del Plan Renove). La homologación NEDC correlada servirá hasta fin de 2020.

De izda. a dcha.: Rojo Burning, Amarillo Rush bitono y Naranja Flame bitono

Por último, un repasito a la gama de colores. Los monotono son Rojo Burning Perlado Metalizado, Azul Speedy Metalizado, Blanco Perlado, Plata Premium Metalizado, Gris Mineral Metalizado, Negro Superior Perlado y Rojo Fervent Sólido. Los bitono negros son Rojo Burning Perlado Metalizado, Naranja Flame Perlado Metalizado y Azul Speedy Metalizado. El Amarillo Rush Metalizado se asocia exclusivamente al Plata Premium Metalizado para techo.

En definitiva, el Swift es de esos coches que se pueden considerar “compra redonda”. Ya lo era antes, y lo sigue siendo. En el camino se ha perdido la motorización de tres cilindros con turbo, que daba algo más de potencia, pero el equipamiento ha mejorado mucho y ni hace falta plantearse pillar extras, más que nada porque no se puede.

Si quieres pillar ya tu Suzuki Swift 2020, no tienes que esperar, la red de concesionarios ya dispone de stock y tu mayor preocupación será elegir el color y pensar las carreteras por las que piensas estrenarlo. Además, los que se decanten por la financiación no empiezan a pagar hasta el año que viene (más información). Habría llegado al mercado hace unos meses, pero el COVID-19 llegó e hizo de las suyas.