Normalmente, cuando un modelo va a renovarse próximamente, es buen momento para aprovechar las ofertas y descuentos de las marcas o concesionarios, sobre todo cuando se trata de un modelo con una buena relación calidad-precio-equipamiento, como es el caso de este Škoda Octavia Combi RS con el motor gasolina 2.0 TSI de 245 CV y cambio DSG de siete marchas.

Hoy os traemos la prueba del Octavia RS que se fabricó de 2017 a 2019 -cuando la tercera generación sufrió el desafortunado rediseño del doble faro frontal- que tanta polémica creó en su momento y que han corregido en el Octavia iV, aunque, como veremos, puede llegar a ser algo secundario. Vamos a contaros qué tal ha ido.

Primeras impresiones

Nos acercamos a nuestra unidad de pruebas pintada en un color verde grisáceo. Desde fuera ya podemos ver que se trata de la versión deportiva del fabricante checo: el logotipo frontal “vRS”, las llantas de 18 pulgadas de cinco radios dobles con pintura bitono y sus pinzas de freno pintadas en color rojo. Esta abreviatura se utilizó por primera vez en competición en 1974 para marcar las versiones RS o Rally Sport y se introdujo en los modelos de calle en el año 2000, donde la “v” rinde homenaje a las victorias en rallies. Si queréis saber más sobre el origen de esta saga, os recomiendo la lectura de los tres reportajes que hizo Ignasi Puig sobre ello.

El ojo más experto se dará cuenta que los paragolpes cambian respecto al resto de versiones, con tres tomas de aire en el frontal -las laterales no son funcionales-, y doble salida de escape en la parte trasera, con un catadióptrico que se despliega de lado a lado.

No resulta nada estridente, al contrario: es sobrio y contenido, sin los artefactos propios del tuning chapucero. De hecho, si no eres un “enfermo” de los coches como nosotros, puede que ni te des cuenta que se trata de la versión más deportiva

La vista lateral nos deja ver claramente su silueta familiar, con los dos volúmenes claramente marcados, que deja un amplio maletero en la parte trasera. La luneta trasera tiene una caída de aproximadamente 34º respecto a la horizontal, lo que le da un aspecto más dinámico y menos cuadradote que los portones a 90º. Las ruedas llenan bien los pasos de rueda, sin dejar excesivo hueco para el recorrido de la suspensión y firmando una estampa elegante y sobria, pero con el toque deportivo de las pinzas en rojo.

En la trasera quizá es donde más se note su deportividad, gracias a su doble salida de escape y el catadióptrico horizontal que se estira de lado a lado, típico de las versiones RS de la casa

Nos acercamos a la puerta. Está equipado con el sistema KESSY, así que con llevar la llave en el bolsillo nos basta. Intentamos abrir la puerta… y no podemos. Tras un par de segundos se escucha la actuación del cierre y a la segunda conseguimos abrir. Parece que la sensibilidad del sistema es baja, algo que corroboramos durante el resto de la prueba.

El interior nos deja ver los magníficos asientos deportivos en tejido Alcantara, con pespuntes en color rojo y el bordado del reposacabezas con las siglas deportivas “vRS”. Tienen un mullido firme pero no incómodo, y la sujeción lateral es notable. Son de regulación completamente eléctrica, así que encontrar una posición satisfactoria es fácil.

La decoración interior tiene algunos detalles que imitan la fibra de carbono, en las puertas y la consola central. Aunque también veremos el negro “piano” en los mandos de la climatización. La luz ambiente se puede configurar en 10 colores diferentes

El volante, de 35,5 cm de diámetro, está achatado por abajo y tiene un aro algo fino para el tamaño de mis manos. Se habría agradecido algo más de grosor para tener mayor agarre, aunque es comprensible que esté dimensionado para una persona de talla media. Eso sí, es regulable tanto en profundidad como en altura, por lo que es sencillo acomodarlo a nuestro gusto.

Lo estiro para acercarlo hacia mí y lo bajo casi al máximo, teniendo cuidado de no tapar el cuadro de mandos, completamente digital, por cierto. Recordad que la distancia óptima del volante respecto a nosotros es aquella en que, con la espalda apoyada en el asiento, nuestra muñeca toca la parte superior del volante.

El cuadro digital –Virtual Cockpit– dispone de cinco pantallas de visualización: desde una con información mínima para no distraernos, hasta la más deportiva, con el cuentarrevoluciones en el centro. Lo configuro en esta última y pulso el botón de arranque. En teoría, se debería mantener esta configuración al apagar y encender, pero no es el caso de nuestra unidad de pruebas. Con cada arranque, aparece la pantalla por defecto y debemos elegir de nuevo la configuración del cuadro que nos guste.

Al principio la cambiaba a mi gusto, pero resulta agotador estar peleándote con la configuración cada vez que lo enciendes, así que ganó él la “batalla”

Esta versión RS dispone de varios modos de conducción: Eco, Confort, Normal, Sport e Individual. El modo Confort solo está disponible si la unidad está equipada con la amortiguación adaptativa DCC, como es el caso. Por defecto al arrancar se sitúa en posición Normal. ¿Por qué no recuerda el último modo en el que lo apagamos? Es algo que es común a todos los fabricantes que conozco y a veces resulta algo irritante.

Después de regular la posición, los espejos laterales -pelín cortos, por cierto-, elegir la pantalla del cuadro digital y el modo de conducción, me propongo poner a cero los consumos. Busco el típico interruptor en el cuadro de mandos, pero no lo encuentro. En otros Škoda hay un botón bastante grande entre el cuadro y la columna de la dirección, pero en este modelo no existe.

Después de 5 minutos, me dirijo a la pantalla multimedia de 9,2 pulgadas. Dentro de los menús, consigo encontrar el adecuado para poner los consumos a cero. Tal vez hay una combinación de teclas en el volante para realizar esta función, pero os aseguro que me he leído el manual y no lo he encontrado. Ahora sí, nos ponemos en marcha.

Motor y chasis

Lo que más nos gusta en espíritu RACER son los motores y los chasis, lo básico para pasarlo bien al volante, así que vamos a ver qué nos ofrece este Škoda Octavia Combi RS.

Bajo el capó encontramos el motor turbo de cuatro cilindros y 1.984 cm³ que también podemos encontrar en otros modelos del Grupo VW. En esta ocasión lo han “apretado” un poco más para llegar a los 245 CV -180 kW- de potencia, entre las 5.000 y las 6.700 RPM, con un par de 370 Nm que se ofrece entre las 1.600 y 4.300 RPM, una curva muy plana gracias a la magia del turbo. Tiene inyección mixta (directa e indirecta), doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro para obtener un rendimiento de 123 CV/l, que no está nada mal.

El motor, montado en posición delantera-transversal, se acopla a la caja de cambios de doble embrague y siete marchas de la casa, la DSG-7. Se trata de una caja que en funcionamiento automático es realmente suave, sin las brusquedades típicas de las primeras cajas de este tipo. En funcionamiento secuencial es realmente rápida y una delicia de manejar con las levas detrás del volante, porque atiende diligentemente nuestros deseos, ya sea para subir o bajar de marcha.

Diferencial abierto (izq.) junto a diferencial VAQ (der.)

Este modelo no es 4×4 -en nuestro mercado solo disponible con el motor diésel-, así que la tracción es delantera. Para evitar pérdidas de motricidad y solventar el carácter típicamente subvirador por la configuración de su masa, Škoda ha equipado al RS 245 con un diferencial electrónico de deslizamiento limitado mediante un embrague multidisco denominado VAQ –VorderAchsQuersperre, “bloqueo del eje delantero”, traducido literalmente del alemán-, similar a un Haldex. Se encuentra a la salida del diferencial abierto y es capaz de variar el envío de par entre ambas ruedas, llegando a un envío del 100 % del par a una sola rueda, con un máximo de 1.600 Nm.

También se monta en la generación anterior del Volkswagen Golf GTI o el SEAT León CUPRA y consigue que las pérdidas de motricidad cuando aceleramos en tercera velocidad o superior tiendan a cero. Las marchas más cortas, por su reducción, sobrepasan el par admisible del diferencial electrónico, así que algo de motricidad se pierde.

El sistema XDS+ que equipaban los anteriores RS solamente era una emulación de diferencial a través del ESC, frenando la rueda que más gira, para que el diferencial abierto traspase la potencia a la rueda con mayor agarre, es decir, la que menos gira. En resumen, no disponían de un LSD o diferencial de deslizamiento limitado, sino de una emulación con los frenos. Si todo esto te suena a chino, te aconsejamos la lectura de nuestro reportaje sobre el diferencial.

Suspensión Škoda Octavia RS 4×4

Vamos ahora con la suspensión. Como es habitual en la marca con motores potentes y la plataforma MQB que monta este Octavia, en la parte delantera nos encontramos con la universal suspensión McPherson con muelles helicoidales, mientras en el eje trasero la suspensión es multibrazo, también con muelles helicoidales, preparada para las versiones de tracción 4×4 que equipan diferencial trasero y palieres de transmisión -no es nuestro caso-.

En el caso de esta unidad, montaba la amortiguación electrónica DCC, que es regulable en dureza y que, como veremos en el siguiente apartado, cambia el comportamiento del vehículo, aunque no de una manera radical.

Conducción y prestaciones

Vamos ahora con las sensaciones de conducción. Como punto de partida, tenemos las prestaciones declaradas: 250 km/h de velocidad máxima y 6,6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. No pinta mal.

Arrancamos en modo Eco. Lo primero que me llama la atención es el avance en ralentí: bastante brusco, llega a alcanzar los 9 km/h. Hay que tener cuidado en el garaje, porque si levantamos el pie del freno puede avanzar más rápido de lo que deseamos. Esto puede ser debido a que equipa el asistente de aparcamiento, que luego comentaremos.

En el modo Eco todo se regula para minimizar el consumo, suavizando la respuesta del acelerador. El sistema Start/Stop que equipa a veces peca de optimista, y al poco tiempo de iniciar la marcha, si nos detenemos en un semáforo, para el motor para arrancarlo un par de segundos después, ya que aún la carga de la batería no es óptima. Además, el modo Eco permite la conducción “a vela” -inserción automática del punto muerto- si se suelta el acelerador.

La suspensión se nota firme, pero no incómoda, con la amortiguación en su posición más confortable

Se nota el toque deportivo, pero no es algo que moleste en la conducción diaria. Es un modo recomendable para el día a día, salvo por el siguiente punto: la dirección.

Se nota muy ligera, poco comunicativa y bastante imprecisa en línea recta, obligando a realizar continuas correcciones cuando circulamos por autovía. Si giramos, la reacción es inmediata, pero la estabilidad lineal es bastante mejorable. Esta sensación se mitiga ligeramente con la dirección en modo Sport, pero no llega a desaparecer por completo.

No es un Octavia Scout, pero puede pisar la tierra con cuidado

Pasamos a modo Normal, porque el Confort es muy similar a Eco, salvo en la respuesta del acelerador. Aquí la dirección se siente más firme, aunque igual de imprecisa en línea recta a velocidad de autovía. Si estamos en carreteras reviradas, no notaremos este aspecto: se comporta bien, aunque el tacto sea mejorable, y el coche gira hacia donde le indicamos con el volante.

En este modo la respuesta del acelerador es más viva, con un motor más alegre, aunque sin llegar a demostrar el caballaje que tiene bajo el capó. La caja de cambios hace un buen trabajo, aunque cuando demandamos toda la potencia hundiendo el pie derecho, tarda unos segundos en reaccionar hasta que comienza a bajar marchas para conseguir una aceleración máxima.

Desde fuera el sonido es el mismo en cualquier modo, y para mi gusto, suena muy poco. Se echa de menos un sonido más deportivo, más teatral, aunque esa ausencia concuerda con el tono sobrio del conjunto

Llegamos a nuestro tramo preferido de curvas y aquí el modo Sport es el adecuado. Inmediatamente noto que el sonido cambia, se hace más bronco y recuerda en cierta medida a un V8. ¿Acaso tiene escape activo? No, no lo tiene. Es un sonido emulado que sale por los altavoces y que hace pensar que hay un motor más grande en la parte delantera.

Ponemos la palanca en modo Sport, y procedemos a gestionar los cambios desde las levas del volante. Engranamos primera y pisamos a fondo. Acelera bien, de manera lineal, con buena motricidad y empuja desde abajo. Se siente potente, pero no explosivo. Se nota que los ingenieros han domesticado la entrega de par y potencia para que no se desboque.

Afrontamos las primeras curvas, frenamos, giramos reduciendo a segunda y aceleramos con contundencia. Se nota el trabajo del diferencial, que ayuda a no perder motricidad y a que el control de tracción no trabaje tan a menudo. No tiende a abrirse, como lo hacen los típicos tracción delantera, sino que inscribe la curva sin necesidad de corregir. La dirección tiene un tacto más firme, sin llegar a ser pesada y es muy precisa. Puedes decidir casi al milímetro por donde pisa la rueda interior.

La suspensión no cabecea en demasía, pero se nota algo extraño: es como si la suspensión delantera y trasera no estuviesen conectadas, sin trabajar al unísono. Esta sensación crece con el paso de las curvas: el morro entra muy bien, pero parece que la trasera no ayuda. Es como si la suspensión delantera hiciese todo el trabajo, mientras la trasera se deja llevar. Esta sensación subjetiva tiene una base objetiva, que luego veremos.

Seguimos haciendo curvas y disfrutando. A pesar de estos pequeños defectos que hemos comentado, el coche es muy disfrutable en carreteras de montaña. Tiene potencia suficiente sin que se note en demasía el subviraje, la caja DSG-7 se comporta de maravilla, con cambios muy rápidos, la dirección es precisa y los frenos aguantan bien el maltrato al que los sometemos. En definitiva, gana la sonrisa a la indiferencia.

Hemos tenido la oportunidad de compararlo con una unidad del Škoda Octavia RS anterior al restyling (5E) que pertenece a un buen amigo (gracias Rafa), y salvo las diferencias estéticas exteriores e interiores, el comportamiento dinámico es muy parecido. Eso sí, la dirección del modelo anterior es bastante más satisfactoria que la del modelo posterior, con mejor estabilidad lineal y un mayor peso que me agrada más. Y a vosotros, ¿qué diseño os gusta más?

Nuestras mediciones

Llega el momento de realizar nuestras mediciones. Como ya os contamos, las intentamos realizar con total precisión, pero siempre tendrán un porcentaje de error, así que tomadlas como una referencia, más que como algo absoluto.

Comenzamos con la medición de las barras estabilizadoras. En este caso, el grosor de la estabilizadora delantera es de 24,32 mm, mientras que en la parte trasera la estabilizadora es de 21,21 mm. El peso del coche lo medimos con depósito lleno y sin conductor. Esto arroja las siguientes medidas:

Pasamos a medir la rigidez de la suspensión en estático. Como ya os contamos, el método es medir la deflexión con respecto a mi peso. Para ello, consideramos la altura al suelo desde un punto de referencia de la carrocería con ayuda de un metro láser, para después volver a medirla con mi peso encima. Realizamos el proceso en la rueda delantera izquierda y trasera izquierda, introduciendo los resultados en la fórmula de la frecuencia natural del muelle, que ya vimos en la prueba del Hyundai i30 N Fastback. Estos son los resultados.

• Frecuencia natural delantera: 1,3 Hz
• Frecuencia natural trasera: 1,9 Hz

Como referencia, los rangos en que se clasifican los vehículos en función de la frecuencia natural de la suspensión son estos:

• <1,0 Hz: Confortable, coche estándar
• 1,0 Hz a 1,5 Hz: Coche deportivo
• 1,5 Hz a 2,0Hz: Coche de rally o muy deportivo
• 2,0 Hz a 2,5 Hz: Coche de carreras sin carga aerodinámica
• 2,5 Hz a 3,5 Hz: Coche de carreras con carga aerodinámica moderada (hasta 50 % de peso total de carga aerodinámica)
• >3,5 Hz: Coche de carreras de alta carga aerodinámica (más del 50 % de su peso en carga aerodinámica)

Antes decíamos que parecía que la suspensión trasera no trabajaba en conjunto con la delantera, y esta es la razón: la suspensión trasera es un 46 % más firme que la delantera. Normalmente hay una diferencia de rigidez entre ambos trenes en un rango del 10-20 %, para que no existan resonancias al pasar por un bache y todo el coche comience a oscilar como si estuviéramos en un barco. De este modo se anulan las resonancias. Pero un 46 % de mayor firmeza es un valor diferencial bastante alto.

Como todo en ingeniería, se trata de compromisos. No olvidemos que a fin de cuentas es un coche familiar con gran capacidad de carga, y esto hace que la marca deba regular la suspensión trasera tomando un punto intermedio, desde cuando circulamos nosotros solos, hasta cuando llevamos a la familia al completo, con la parte trasera llena de maletas. Esto hace que cuando estamos solos al volante, notemos que la suspensión trasera no está conectada con la delantera. Estoy seguro que cargado hasta arriba, este Škoda Octavia Combi RS tendría un comportamiento en curva bastante mejor del que ya tiene, que no es malo en absoluto.

En cuanto a la sonoridad, nuestras mediciones nos arrojan un Leq de 69,6 dB (A) a 120 km/h, un valor bueno, que denota un buen aislamiento. Tened en cuenta que una conversación normal ronda los 60 dB (A). Lo que baja un poco la nota respecto a la sonoridad son los ruidos aerodinámicos que provienen del retrovisor y que se hacen notables en cuanto pasamos de 100 km/h.

Utilización y consumos

En cuanto a la utilización diaria del coche, podemos decir que es muy satisfactoria y versátil. Sirve para ir al trabajo a diario, ir a la compra después, irte el fin de semana con la bicicleta en el maletero, o irte de viaje con el coche cargado hasta arriba en las vacaciones de verano. Cómo no, y aquí está lo fundamental, todo aderezado con un toque deportivo que no se antoja excesivo y que te permite disfrutar de él cuando circulas solo por carreteras reviradas.

Hemos probado el aparcamiento automático, tanto en línea como en batería, y su funcionamiento podríamos calificarlo de aceptable. El modo de funcionamiento es el siguiente: cuando queremos aparcar, debemos activarlo, por lo que comenzará a medir los huecos a la derecha cuando circulamos a baja velocidad. No intentéis aparcar a la izquierda, porque en este caso no funciona.

Cuando encuentra un hueco, nos avisa en la pantalla. Frenamos, engranamos marcha atrás y soltamos el volante. A partir de ahí solo debemos preocuparnos del freno. ¿Os acordáis que antes comentaba que el ralentí era demasiado rápido? Aquí encontramos el por qué: sin acelerar, el coche debe aparcar solo, incluso cuesta arriba, y para eso es necesario un ralentí potente. De ese modo solo debemos centrarnos en el freno.

Mágicamente, el coche gira el volante lo justo para aparcar perfectamente. Cuando termina, engranamos primera, avanza levemente y termina la maniobra. Una gran ayuda para aparcar sin esfuerzo, aunque para que funcione, es preciso un hueco bastante generoso

La capacidad de su maletero es enorme y dispone de tres niveles: el maletero normal, una primera bandeja donde hay un compartimento para guardar cosas que no sean muy altas, mientras en el siguiente se encuentra el kit reparapinchazos y alguna herramienta. Tiene una capacidad de 610 litros si usamos las cinco plazas, mientras que si abatimos los asientos traseros desde el interruptor del maletero, nos deja 1.740 litros utilizables, una cifra con la que la mayoría de los SUV solo pueden soñar.

Tiene una longitud de 4.667 mm, con 2.686 mm de batalla, lo que garantiza una habitabilidad sin igual. Si regulo el asiento del conductor para mi altura -1,82 cm- y me siento justo detrás, aún me sobra espacio para estirar ligeramente las piernas. Por cierto, cuidado si tenéis activado el cierre de seguridad para niños de las puertas traseras -se habilita con la llave en el lateral de la puerta trasera-, y os sentáis solos atrás. Para salir tendréis que hacer contorsionismo llegando al mecanismo de desbloqueo de delante.

En conducción nocturna las luces LED hacen bien su trabajo, con las luces largas automáticas que nos ayudan en carreteras secundarias. No son LED matriciales, sino que poseen una lente convergente, como los faros de Xenon. La iluminación del haz es de buena intensidad, con un color blanco neutro y con buena anchura. Los antiniebla trabajan como luces de giro, siendo estos multiled. Para las largas, la marca sigue recurriendo a las luces halógenas del segundo faro.

Los asistentes a la conducción son numerosos, contando con Control de Crucero Adaptativo, Lane Assist, Park Assist, Light Assist, Travel Assist con Reconocimiento de Señales de Tráfico, detector de fatiga, Protección Predictiva de Peatones, Detector de Ángulos Muertos, Alerta de Tráfico Posterior, Front Assist, Asistente de Remolque y Asistente de Protección de pasajeros.

El asistente de carril lo hemos probado en autovía. Tiene el mismo defecto que el resto de asistentes de carril en otros vehículos: se pega demasiado a la parte derecha de tu carril, siendo en ocasiones peligroso si estamos adelantando a un camión que no guarda la linealidad perfectamente. Aparte de esto, se mantiene en su sitio, ayudando incluso en las curvas.

El mando del control de crucero incorporado en el satélite izquierdo tiene el mismo problema que en cualquier coche del grupo VW: es pequeño y de difícil manejo

Una nota respecto al asistente de frenada de emergencia en ciudad: si circuláis muy pegados al coche de delante, algo nada complicado en ciudades grandes, puede que sea demasiado previsor y frene por su cuenta. Me ha pasado en alguna ocasión, así que os prevengo del posible susto.

En el apartado multimedia, lo de siempre: pantalla táctil central con 9,2 pulgadas y sensores infrarrojos de aproximación, con diferentes funciones y apartados, junto a su compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. El equipo de sonido es el opcional de Canton con 10 altavoces y 570 W de potencia, que suena realmente bien. Yo siempre lo pongo a prueba con algo de House, y la verdad es que no se apreciaba ninguna vibración parásita cuando llegaban los graves.

Llegamos a los consumos. Normalmente en un coche deportivo es lo de menos, pero en un coche versátil como este, son importantes. Hemos realizado nuestro CER -Ciclo espíritu RACER-, que consta de 184 km, con 44,5 % de autovía, 43,5 % de carretera convencional y de montaña y 12 % de ciudad. Hemos circulado en modo Eco, automático y a la velocidad máxima legal cuando era posible.

Con estas premisas, hemos conseguido un consumo medio de 7,8 l/100 km, una cifra bastante buena para la potencia que nos ofrece el propulsor. Buena parte de culpa de este bajo consumo la tiene el cambio, que gestiona con maestría la marcha a la que debe circular para minimizar la ingestión de gasolina.

Si hacemos conducción deportiva podéis esperar cifras en torno a los 10 l/100 km, mientras que en el total de la prueba, nosotros hemos conseguido una media de 9,0 l/100 km, mezclando todos los tipos de conducción y habiendo recorrido 358 km en total.

Precio y competencia

Cuando el Škoda Octavia Combi RS 245 se comercializaba, su precio base oficial era de 38.560 euros sin descuentos y sin opciones. Con el descuento oficial y las condiciones de financiación, se podía obtener por 35.492 euros, un precio realmente bueno para lo que ofrecía.

Como ya tenemos cerca el Octavia de cuarta generación, la marca no admite pedidos de este modelo, pero aquí es donde viene la oportunidad: cuando está a punto de aterrizar una nueva generación, podemos conseguir buenos descuentos en unidades de stock de algunos concesionarios.

Siendo un coche versátil, potente, bien equipado y con un toque deportivo, el precio por él es más que razonable, a cambio de lo que ofrece. En el mercado de km 0 se pueden encontrar unidades por 30.400 euros sin financiar -27.600 con financiación-, lo cual es una oferta bastante interesante.

¿Quiénes son sus rivales? No tiene muchos, pero los que están, se encuentran en “casa”. El SEAT León ST CUPRA de la anterior generación tenía un precio de 41.430 euros sin descuentos, unos 2.870 por encima. Eso sí, a cambio nos ofrecía 55 CV extra y tracción total, pero con una habitabilidad ligeramente inferior.

También podemos considerar como rival el Volkswagen Golf Variant R, con misma potencia que el SEAT, pero con un precio de partida de 45.220 euros, sin descuentos. Eso son unos 6.000 euros más caro que el Škoda, precio difícilmente justificable para las diferencias que hay entre ambos modelos.

Desde luego frente a esta escasa competencia, el Škoda Octavia Combi RS 245 parece la opción más lógica y racional, si nos atenemos a la relación calidad-precio-equipamiento.

Conclusiones

A pesar de que la nueva generación del Octavia está a las puertas, este Škoda Octavia Combi RS 245 no es una mala opción si te estás planteando la compra de un coche versátil, que pueda cumplir en el día a día, con espacio más que suficiente para los viajes largos y ese punto de picante para las carreteras viradas.

Un motor potente, consumo contenido, comportamiento bueno con un toque deportivo, sin perder de vista el confort de marcha, y todo aderezado con un buen precio, es un cóctel ganador sin duda

Si eres de los que no le importan las modas, ni lo último en diseño, no te importará adquirir uno con una gran rebaja en el precio, debido a la llegada de la nueva generación. Tiene potencia de sobra, equipamiento completo y una calidad más que aceptable, por el precio al que se ofrece. Sin duda, una opción racional y lógica, evitando la moda SUV que no aporta ninguna ventaja respecto a un buen familiar. Como reza el eslogan de la marca checa, “Simply Clever”.

Datos técnicos

Galería de fotos (exterior)

Galería de fotos (interior)