Hace unas semanas os hablábamos de la serie W123 de Mercedes-Benz estrenada en 1975 de manera genérica, y ya por aquel entonces unas de las palabras que más se repetían fueron “fiable” e “irrompible”. Pues bien, y también como dijimos por aquel entonces, hoy toca departir del modelo o motor en cuestión que dio buena fama a la serie: el Mercedes-Benz 300 D.

Deriva mecánicamente del primer automóvil de producción en serie con un motor de cinco cilindros, honor que recaería sobre su antecesor el W115 dos años antes, el 240 D 3.0. Se haría verdaderamente famoso, exitoso y conocido por el público en este W123; que cambiaría su nomenclatura a 300 D para esta iteración -más apropiada que la de 240 D 3.0 del W114/115-.

Desde años atrás esta arquitectura de cinco cilindros para motores de ciclo Diesel había sido utilizada en camiones, pero ahora se montaría en un turismo para las “grandes masas” -todo lo que para las grandes masas podía ser un Mercedes-Benz del segmento E-. El 300 D fue el diésel más potente hasta la llegada del 300 TD, el turbodiésel, los demás eran atmosféricos.

Sus prestaciones eran muy buenas para un vehículo que bebía del jugo de las mangueras negras allá por los años 70, aunque hoy nos suenen a chiste: 80 ponys caballos que se entregaban a 4.000 vueltas extraídos de una cilindrada de 3 litros -para ser precisos 3.005 cc-, 172 Nm de par a 2.400, un 0 a 100 que despachaba en 19,9 segundos (20,8 s el automático) alcanzando una velocidad máxima de 148 km/h -aunque no pasaba de 145 en realidad- (143 declarados para el automático).

Buenos eran también los consumos del Mercedes-Benz 300 D, acreditando una marca en ciclo mixto de 9,9 litros a los 100 km. El consumo en el mundo real iba desde los 7,5 litros a una velocidad de crucero de 70 km/h, llegando a casi 12 si la velocidad se incrementaba hasta los 120 km/h.

Uno de los principales motivos de la incorporación de este quinto cilindro fue que los de Stuttgart consideraban que los motores de gasóleo de arquitectura de cuatro cilindros atmosféricos habían alcanzado ya su techo de potencia, sumado a que uno de seis habría sido demasiado caro, grande y pesado para el coche.

Detalle del cigüeñal, bielas y pistones

Detalle del bloque inferior del motor

Por eso, al motor de cuatro cilindros y 2,4 litros del 240 D “a secas” -de ahí que en su antecesor se denominara “240 D 3.0”-, se le añadió este quinto cilindro de más, aupando la potencia en 15 CV para este motor con código interno OM 617, sin modificar diámetro y carrera, teniendo que diseñar eso sí, un nuevo cigüeñal. El peso total del conjunto motriz se incrementaba únicamente en 30 kilogramos con respecto al cuatro cilindros. A la generación W123 llegó con mínimos cambios.

Se modificaron suspensiones y embrague, además de un desarrollo final de las relaciones más largo -para la posibilidad de elección entre un manual de cuatro relaciones o una transmisión automática de tres-.

También, a diferencia del cuatro cilindros, se mejoró el sistema de encendido e inyección con uno nuevo firmado por Bosch, que al girar la llave de contacto accionaría unos precalentadores, facilitando por ello los arranques, sobre todo en los fríos días de invierno.

Tampoco hace falta ser un lumbreras para presuponer que un motor de 3 litros atmosférico y 80 CV iba a ser el colmo de la fiabilidad. Pero el mérito que tiene este coche, además, es el de llegar a cautivar a los alérgicos al gasóleo en una época en la que estas mecánicas eran cosa de camiones, autobuses, locomotoras o barcos; todo ello con un refinamiento y un nivel de prestaciones desconocidos hasta ese momento.

En 1979 recibiría modificaciones, incrementándose la potencia final hasta los 88 CV (entregados a 4.400 vueltas), mejorándose el 0 a 100 hasta los 17,8 segundos y el consumo medio homologado decrementaría hasta los 9,3 litros a los 100 km.

Como equipamiento de serie incorporaba cuatro frenos de disco, ABS desde el año 1980, cierre centralizado, zonas de deformación programada, regulación desde el interior de la altura de los faros, dirección colapsable en caso de choque o parabrisas laminado bicapa; entre otros.

Los medios de la época destacaban una buena relación entre prestaciones y consumo -si lo comparamos con sus equivalentes en gasolina, mejoraba el consumo en unos 2 l/100 km-, una buena potencia de frenado, un andar muy estable y silencioso y una dirección asistida de serie muy agradable de accionar.

Entre sus cosas no tan buenas, unos asientos algo duros -una ventaja en viajes largos pero una contra para los desplazamientos del día a día- y un volante de gran tamaño, más propio de los camiones de los que “heredaba” la mecánica.

Este 300 D convivió con nosotros hasta el año 1985. El motor OM 167 fue concebido en 1974, por lo que fue vendido durante muy poco tiempo en el W115. Aunque fuera un modelo destinado a economizar los trayectos del día a día, su precio no estaba al alcance de la mayoría de los mortales, pidiéndose por él la friolera de 2,7 millones de pesetas de 1981 -más de 80.000 euros de 2019 ajustando la inflación- por el 300 D.

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